Estonia mälestusmärk Võrus. Foto: LLi arhiiv

Algus 19. jaanuari LõunaLehes.

Pimedad ja selgeltnägijad
Suurte sündmustega käivad kaasas suured võimalused, ja kes neid teab, ka suured aferistid ja ennustajad. Titanicu ehitamisest ei osatud veel unistadagi, kui hiilgav selgeltnägija Morgan Robertson tosina aasta jagu enne Titanicu ehitamist selle laeva saatuse juba üksipulgi lahti lahkas ja ära sõnus. Kui Titanic lahkus Portsmouthist oma esimesele ja viimasele reisile, siis vaevalt keegi enam mäletas midagi Robertsoni pahaendelisest ennustusest.

Tõsi on muidugi, et umbes poolsada nendest reisijatest, kelle broneeringuid White Stari kontorid olid suvaliselt Titanicule üle kandnud, ütlesid erinevatel põhjustel sellest reisist lahti. Vaevalt küll Robertsoni ennustuse tõttu, kuid hoopis teistel põhjustel, milles mängisid oma osa 10. aprilliks 1912 välja kujunenud uued astroloogilised jõujooned. Samasugune tähtede seis oli tõenäoliselt kujunenud septembri lõpuks 1994, mille põhjal Vene astroloog Pavel Globa hoiatas inimesi nädala jagu juba varem, et 28. septembril valitsevad inimesi reisimisega seotud õnnetused. Erilist tähelepanu soovitas astroloog ennustusele pöörata veemärgi all sündinutel. Kuid nädal oli juba vahepeal läinud ja vaevalt meenutas keegi laevale minejatest tema nädalavanust hoiatust.

Aga mitte alati ei loobuta reisist ainult välistel asjaoludel. Mõnel inimesel on nii tugev eelaimus, et nad ei ostnud piletit Titanicule, kuigi mõni päev varem oli peetud reisiplaane. Seattle'ist pärit viiuldaja Frank Adelman oli ostnud hiljuti endale ja abikaasale pileti Ameerikasse. Kuid vahetult enne reisi sattus missis Adelman paanikasse ja anus meest reisist loobuma. Mehe veenmine ei andnud esialgu mingeid tulemusi. Alles siis, kui naine saavutas mehe nõusoleku mündi viskamiseks, saavutanud ta sellega abikaasa nõusoleku reisist loobuda.

Võru linna delegatsioonist taandas ennast volikogu esimees Tõnu Anton, põhjendades äraütlemist halva enesetundega. Mis seda põhjustas, Anton seletada ei osanud, kuid Antoni vakantsele kohale leidus kohe pretendent. Selleks osutus tuntud Võrumaa bibliofiil Heino Sikk. Paar kuud hiljem tunnistas lesestunud pr Maria Sikk hukkunud abikaasa mälestusõhtul allakirjutanule, et see, mis Heinoga juhtus, ei saanudki teisiti minna, kui läks. Varasel hommikutunnil 27. septembril, saates lahkuvat abikaasat reisile, tabas naine end kohkumusega mõttelt, et see on nende viimane nägemine. Ehk jõudis ta veel mõelda, et lahkumine, mis sel hetkel just toimus, on määratud juba igavikuliseks saama ja ei kordu enam kunagi, kui uks lahkuva mehe järel oli sulgunud. Mõttesähvatus oli nii ere, et alles siis, kui naine sai mahti maha istuda, hakkas ta mõistma selle tegelikku tähendust.

Nii lahkusid Võrust veel 16 linna delegatsiooni liiget Estonia reisile, neid samuti teele saatmas nende lähedased. Peaaegu nagu muinasjutus, kus vennad lähevad kodust laia maailma võlumäele õnne otsima. Aga tagasi pole neist tulnud enam kedagi. Võimatu on uskuda, et võrulastest oleks viin kellelegi takistuseks saanud. Kuid varajane ja pikk bussisõit Võrust Tallinna, valuutavahetus ja viisaformaalsused väsitasid inimesi, kes laeva jõudnult andsid end esimesel võimalusel unehõlma, kust enam tagasiteed ei olnud.

Estonia on jõudnud Eesti lipu alla
Estonia-nimeline ro-ro-tüüpi (ingl k roll on, roll off, „veere peale, veere maha”) parvlaev valmis Saksamaal 1980. aastal. Oma 157-meetrise pikkusega kuulus alus tinglikult keskklassi laevade hulka, mis võis arendada kiirust 21 sõlme ehk 21 meremiili tunnis. Tellija soovi kohaselt ehitati parvlaev DS (ingl k deap sea) süvamere klassi kuuluva laevana ja Soome merelaevanduses registreeriti ta Viking Sallyks. Kuid aastate möödudes vahetusid omanikud ja nimed, samuti klassifitseerimise tingimused. Enne Eestile ostmist oli laeva nimi Wasa King.

Eesti ärimehed hakkasid laevast huvituma 1992. aastal ja 1993. aasta südatalvel ostis Küprosel registreeritud Estonian Shipping Company – Eesti Merelaevandus – Viking Sally tinglikult Eestile. Tinglikult sellepärast, et selle nime all tegutses kaks suurfirmat: Nordström & Thulin Rootsist ning Estonian Shipping Company Eestist. Pärast ostulepingu sõlmimist valiti saatuslikult laeva uueks nimeks Estonia. Juba nõukogude ajal asutatud (1989) ühisfirma Estline oli valmis, et hakata Tallinna-Stockholmi liini pidama. Koostöölepingu alusel saavutas Estline Tallinna-Stockholmi liinil kümneks aastaks monopoolsed õigused praami- ja reisijate veoks. Mingi loa alusel sai Estonia kanda Eesti lippu ja pidada kodusadamaks Tallinna sadamat.

Kuid laeva pidamine ei ole sama lihtne kui pisikese maismaasõiduki pidamine, olgu siis bussi või trolli hooldamine. Just selles ongi probleemide lähtekoht. Uhke laev küll ja ärimeestel rahagi pankades. Aga üks asi on siin maailmas, mis võib kõik ära rikkuda ja mida ka raha eest osta ei saa. Lihtsamalt öeldes on see asendamatu asi, mis asub inimesel kahe kõrva vahel, ehk täpsemalt – kompetents. See ei maksa kuigi palju, kuid seda ei jagata kellelegi lausa kapaga.

Tehnika soetamisega on üldse kaks häda: kas tellid uhiuue aluse ja maksad kallist hinda või ostad poolpiduse, kuhu hakkad kohe raha sisse pumpama. Need on täiesti kaks erinevat asja ning Eesti Merelaevandus langetas otsuse viimase kasuks. See ei olnud kõige parem lahendus, kuid veel halvem oli, et kompaniil puudusid spetsialistid ja oskusteave laeva tehnilise seisundi hindamiseks ning amortisatsiooni rehkendamiseks. Aga teha see tuli niikuinii ja kui ise ei oska, peab seda tegema keegi teine. Värvkatte ja põrandavaipade järgi seda ju ära ei klaari.

Suured asjad ei sünni üleöö ja põhimõtteliste lahendusteni jõutakse samm-sammult. Sellepärast sõlmis AS E-Liin laeva haldamiseks madalama astme lepingu ehk nn shipmanagement’i Eesti Merelaevandusega. Kuid Eesti Merelaevandus oli võimeline hoolitsema äärmisel juhul ainult meeskonna komplekteerimise eest. Kõik ülejäänu, nagu laeva ekspluatatsioon, tehniline hooldus ja remont, kindlustus ning finantseering, tuli suunata omakorda edasi Rootsi äripartneri N&T kaela, kuna Estline'i Eesti pool ei teadnud merest ega rahast midagi.

Rätsepal pole kuube ja Estonial hooldusfirmat
Kuigi mõlemad partnerid – Eesti Merelaevandus ja N&T – vastutasid võrdselt laeva hea käekäigu eest, langesid viimase lepinguga tunduvalt mahukamad kohustused ebaproportsionaalselt N&T kanda. Esmajoones kuulusid N&T haldusalasse laeva hooldus ja remont, kindlustamine ja finantstegevus. Samuti loovutati Rootsi firmale otsustamisõigus kaptenite ja juhtivate ohvitseride valikuks. Odav tööjõud tuli Eestist, aga kõik muu anti Rootsi kontrolli alla.

Kui näiliselt oldi kõigis olulistes punktides kokku lepitud, jäi siiski veel üks kahtlane, kuid ülioluline lüli, mille eest pidi samuti vastutama N&T. Kuid kahjuks jäi N&T vastutus selles punktis üksnes paberile, kuna praktiliselt polnud ta suuteline seda vastutust kandma ühel väga lihtsal põhjusel. Nimelt puudusid sellel firmal suurte parvlaevade ekspluatatsiooni kogemustega praktikud, sest neid lihtsalt ei vajatud. N&T varasem tegevus oli olnud hoopis vedelkütuste vedu ja tanklaevade hooldamine.

Loodetavasti lugeja taipab, et tankeri kui suure lootsiku hooldus erineb oluliselt kaheksa- või üheksatekilise, suurte ahtriluukide, visiiri ja rambiga parvlaeva hooldamisest. Reisilaev oma konstruktsiooniliste nüanssidega on eriline valdkond, mille hooldustööde kvaliteedist sõltub täielikult reisijate, lasti ja kogu laevapere saatus. Sellepärast ei maksa kopika võrragi teadmine, veel vähem sellega liputamine, et kapten võis kaptenidiplomi kõrval panna lauale veel lootsipaberid. Ohutuse seisukohalt võisid Andressonil olla kasvõi kokapaberid taskus, mis karvavõrdki poleks vääranud Estonia saatust.

Estonia saatust oleks võinud väärata üksnes regulaarselt teostatud tehniline ülevaatus, nagu neid tehakse kõigile sõidukitele mandril üks kord aastas. Kui laeva ohutuse valdkonnas üldse miski midagi maksis, siis sai selleks olla üksnes kvaliteetne hooldus ja regulaarne ülevaatus. Ja üldsegi pole selle juures oluline, kes seda hooldust tegi, vaid ainsaks kriteeriumiks jääb – kui kvaliteetselt on see tehtud.

Selgemast selgem oli see, et neliteist aastat Läänemeres vintsutatud laevas kulusid mitte üksnes vaibad põrandatel, vaid esmajoones pidevalt dünaamilisel koormusele töötavad lukud, poldid, sõrmed, riivid, kiilud ja kõik keevisõmblused esmajoones visiiri ja rambi tööpiirkonnas ning vajasid asjatundlikku tehnilist hoolt või koguni remonti. Kõige selle eest oli lepingu järgi pandud vastutus N&T AB-le.

Selles osas valitsesid erimeelsused kapteni ja vanemmehaaniku ning teenindava firma vahel, kuna rootslastel oli mehhanismide korrasoleku kohta teistsugune arvamus. Lühidalt öeldes, neid ülivajalikke töid lihtsalt ignoreeriti, kuna esimesele kohale seati hoolduskulude kokkuhoid. Soome lipu all sõites oli kontrolli- ja juhtimisseadmete hooldajaks MacGregori grupi Turu teenindusbaas. Eesti Merelaevanduses sõites sellest teenusest kokkuhoiu mõttes loobuti ning regulaarne hooldus langes laeva meeskonna kaela. Vastutust tehnilise korrasoleku eest, nagu mainitud, kandis Rootsi partner. Nii killustatud tööjaotuse ja jagatud vastutuse puhul saab vaevalt rääkida reeglipäraselt toimivast süsteemist kui tervikust. Pigem on tegu avariilise remondi ja hooldusega, mida tehakse just siis, kui viimane häda seda nõuab. Nordström&Thulin aga ei saanud Estonia remonti enesele lubada – laeva ühekski päevaks käigust maha võtmine oleks neile kalliks maksma läinud.

Estonia konflikt Rootsi partneriga
Mingil määral väärib tähelepanu kapteni ja meeskonna koostöö, eriti katastroofi algfaasis. Kui vahimadrus Silver Linde saabus silda üliolulise teabega kaptenile, pööras Andresson Lindele selja ja jätkas vanemtüürimehega keskustelu Stockholmi teemadel, nagu prognoositav saabumine ja võimalused tunniajalise hilinemise klattimiseks. Arutelu toimus siis, kui vahimadrus Linde jõudis tagasi kolmandalt ringilt kella ühe paiku, kui alumised trümmid olid juba veega täitumas. Kuid kaptenit see veel ei häirinud, sest esmajoones oli ta mures, et laev on lootusetult graafikust maha jäämas.

Sama saatuslikke otsuseid langetati ka kuival maal. Ülima ebakompetentsuse näitena usaldas Eesti Merelaevandus laeva kõige olulisema ja vastutusrikkama valdkonna – visiiri, rambi ja luukide hooldamise – firmale, kellel üldse puudusid vastava ala spetsialistid, oskusteave ja kogemused.

Teadmata on, mis paberid olid Estonia juhtkonnal taskus, aga kindlalt on teada, et laevapaberid ja aluse konstruktsioon vähemalt Estonia ekspluatatsiooni ajal Eesti Merelaevanduses (s.o veebruarist 1993 kuni laeva hukkumiseni septembris 1994) ei olnud kehtivate mereohutuse nõuetega kooskõlas. Paradoksaalselt puudus selline kooskõla juba laeva valmimise aastal 1980, kus SOLASi reeglite vastaselt seoti ramp visiiriga, kuigi see oleks pidanud paiknema 4,2 meetrit tegelikust tagapool. Kui 1. septembrist 1984 ajad muutusid ja reeglid ühes nendega, ei tohtinud DS ehk süvavee klassifikatsiooniga laevad vastavalt SOLASi reeglitele ilma autoteki täiendava vaheseinata avamerel üldse seilata.

Ignoreerides SOLASi nõudeid, väljastas Soome meresõiduamet aastate jooksul reisilaeva turvalisuse sertifikaadi Estoniale avamerel liiklemiseks. Seda põhjendusega, et laevade klassiühingu väljastatud „sünnitunnistus” Viking Sallyle kandis juba algusest peale märget DS ehk deap sea. Selline märge oleks eeldanud veekindlat ja visiirist sõltumatut vöörirampi.

Nagu mainitud, ei nõudnud SOLASi ohutusreeglid 1980. aastal rambitaguse topeltseina ehitamist. Pealegi tähendas loobumine lisaseinast tellijale 45 000 Saksa marga vääringu ulatuses säästetud raha. Kuid olukord muutus radikaalselt 1984. aastal, kui pärast mitut õnnetust parvlaevadega SOLAS kehtestas uued lisanõuded autotekki kaitsva veekindla vaheseina kohta. Laevahukku uurinud komisjoni töö tulemusena on selgunud, et kui vööri ramp oleks vastanud oma paigutuselt SOLASi nõuetele, oleks see isegi visiiri avanemise korral võinud jääda paigale ja laev poleks uppunud.

Senikaua, kui laeva kasutati ainult rannikumeres või liigeldi skäärides, ei tekkinud sellest erilist küsimust.

Seadusi trotsides seilas laev 1. veebruarist 1993 avamerel päevast päeva nii siledal merel kui ka tormis ning talviti rüsijääd trotsides, mis laeva visiiri konstruktsioone päev-päevalt ruineerima hakkasid.

Pärast katastroofi, kui visiir oli merest välja õngitsetud ja ekspertide silma alla antud, selgus asjaolusid, mida on raske kujutluses mõtestada või unes näha. Rootsi laevainsener Mikael Huss ütles arvutustele tuginedes oma tõe, mida Estonia huku komisjon ei julgenud öelda: laeva visiirilukud olid ehitatud tugevusarvutuste kohaselt 10 kuni 15 korda vajalikust nõrgemad.

Kuna Estonia, algselt Viking Sally, oli Läänemerd sõitnud juba tosinajagu aastaid, teadsid kõik Skandinaavia meresõidu järelevalve institutsioonid, kui piiratud ohutusega on nende endi järelevalve alla kinnitatud ja nende endi seadusi eirav alus. Keeruline on jõhkramat seaduserikkumist kujutleda. Aga nähtavasti saab, sest enam kui paari aasta jooksul ei rakendatud Estonia suhtes mingeid sanktsioone.

Estonial uppunud 17 võrulast
Pille Ahman (äritegelane), Armido Allas (äritegelane), Ants Haring (äritegelane), Oliver Kevvai (äritegelane), Avo Kilgast (autobaasi direktor), Tarmo Kuiv (äritegelane), Andres Kuuste (linnavalitsuse majandusnõunik), Paul Levartovski (bussijuht), Villu Ossip (ärimees), Jaak Ott (linnapea), Helve Ott (linnapea abikaasa), Aime Pihus (äritegelane), Olga Puusepp (Võru Juustu direktor), Heino Sikk (volikogu liige), Tiina Trumm (linnavalitsuse pearaamatupidaja), Rein Trump (Võru elektrivõrkude juhataja) ja Anti Tsirel (linnavalitsuse omandireformi nõunik).

 

Autor: ERIK KAMBERG
Viimati muudetud: 09/03/2023 08:26:32