Titanicu kapten Edward Smith.

Algus 19. jaanuari LõunaLehes.

Titanic astub ajalukku
Pärast kiilu mahapanekut Belfastis Harland & Wolffi laevaehitustehases 31. märtsil 1909 algas Titanicu ebatavaline ebaõnnestumiste jada ning tuhandete traagika, kes nii või teisiti osutusid Titanicuga seotuks. Valgusesähvatusena ilmus Titanic inimkonna teadvusse, et siis igaveseks ajaks Atlandi merepõhja sukelduda, nagu müütiline Atlantis. Vaatamata Titanicu lühiajalisele eksistentsile on tema imago omandanud ajapikku lausa eeposlikke vorme. Nii nagu laevaks kehastunud metall tiivustas tolle ajastu noorte, eriti väljarändajate mõttelendu, niisama sügav oli tuhandete inimeste masendus ja lein oma lähedaste kaotusvalus pärast laeva hukkumist.

Titanicu ehitus kestis üsna täpselt kolm aastat ning pingsa töö tulemusena valmis hiigellaev märtsikuu viimastel päevadel. 2. aprilli varahommikul 1912 pidi algama White Stari juhatuse ja kaubandusministeeriumi komisjoni kokkuleppel uue laeva katsetus ja proovisõit, mis kavakohaselt oli planeeritud ainult üheks päevaks.

Varakult oli kapten Edward Smith koos 41 ohvitseri, juhtivate meeskonnaliikmete ning 78 tulemehe ja trimmeriga asunud pardale. Laevatehast esindasid selle ärijuht Thomas Andrews ning tehase vanemkonstruktor Edward Wilding. Laeva reederina oli pardal kompanii direktor Harold Sanderson. Kui korstnad juba suitsesid, algas tegelik proovisõit.

Ettevalmistused proovisõiduks olid alanud juba mõni päev varem katelde sissekütmise ja süsteemi survestamisega. Põhilised katsetused, nagu sellise hiigelsüsteemi puhul ikka, algasid kateldest, kuni jõuti turbiinmootorini ja sõukruvideni. Arvata võib, et kontrolliti ülekandevõllide stabiilsust ja rooliseadet. Rooliseadme ja otsejooksu kontrolliks sõideti Iiri merele, kus 35-miilisel sirgel veenduti, et laev püsib kindlalt etteantud kursil. Pärast lõunat oli kavas sama kaalukas katsetus pidurdusvõime kontrollimiseks. Kiirusel 20 sõlme alustati pidurdamist kahe sõukruviga kolmest, mis pandi pöörlema tagasikäigule, kuna kolmas jäi passiivselt kaasa lohisema kuni laeva peatumiseni. Siis selgus, et hiigellaeva peatamiseks läheb tarvis vähemalt 850 meetri ulatuses vaba vett laeva ninas.

Hea, kui see on olemas, aga kui pole, mis siis saab? Nii lapsikut küsimust ükski komisjoni liige ega reederite esindus ei võinud endale lubada. Katsetamisel sai selgeks, et ligikaudu kilomeetrine pidurdusteekond on hukatuslik jäämägede piirkonnas, samal ajal kui vahimadruste nähtavuspiirkond öisel ajal on napilt pool sellest. Katsetusel selgus, et ellujäämise nimel on lubamatu sõita öisel merel triivjää olukorras kiiremini kui 12-13 sõlme.

Proovisõidu ja katsetuste järel olid kütjad kindlasti väsinud, kuna töötasid ilma vahetusteta. Ka juhtkond oli andnud oma osa ning katsetused loeti edukalt lõppenuks. Komisjon tunnistas laeva merekindlaks ja omanikud jäid proovisõiduga rahule. Kuigi formaalselt loeti katsetused lõppenuks, siis objektiivselt võttes toimusid need poolikult ja pealiskaudselt. Tavatingimustes kulub nii suure laeva proovisõitudeks ja katsetusteks neli kuni kuus päeva, et olulisemad mehhanismid korralikult läbi proovida. Ainuüksi sõukruvide pidurdusvõimet ning roolilehe tüürivat tõhusust hinnati üksnes formaalselt „puhta katse” tingimustes. Nende seadmete praktiline väärtus jäi lahtiseks ning lõpliku lahenduseta, kuni jõuti ookeanile. Alles siis selgus, mis on nende seadmete tegelik väärtus. Kahjuks tuli see selgus liiga hilja.

Reisi algus
Titanicu merelemineku ajal oli Southamptoni sadama töö kuueks nädalaks söekaevurite streigist häiritud. Kuigi streik lõppes mõni päev enne Titanicu väljasõitu, vajas söetööstus toibumiseks ikka veel aega. Olympicu liinil hoidmiseks ja Titanicu hiigelpunkreid täites pidi kompanii tühistama teiste laevade reise ja nende reisijaid registreerima ümber Titanicule. Samuti laaditi süsi vabaks jäänud laevade punkritest uuele alusele. Kompanii ümberkorraldustest hoolimata jäi palju esimese ja teise klassi kajuteid vakantseks.

Nagu reisijaid, nii võeti ka laeva juhtkonna ohvitsere ja meeskonna liikmeid üle teistelt laevadelt. Kapten ja tema esimene asetäitja, esimene tüürimees Wilde saabusid Olympicult. Puuduv osa meeskonnast ja samuti hulk reisijaid võeti üle White Stari reisiaurikult Oceanic, et Titanic oleks võimalikult mehitatud ja kassad ei jääks kuivale. Trimmereid ja tulemehi ning ka sütt võeti veel juurde aurulaevalt New York, et igal juhul oleks kindlustatud uue laeva õigeaegne väljasõit.

Kui lavastaja Henry B. Harris teatas tuttavale ärimehele William Kleinile, et broneeris koos abikaasaga piletid Titanicule, tundis Klein nii halba eelaimust, et palus tungivalt Harrisel sõidust loobuda. Harris jäi oma seisukoha juurde ja suundus koos abikaasaga laevale. Vajuval Titanicul embas ta oma naist viimast korda ja saatis ta päästepaati. Harris ise uppus koos laevaga. Kuigi see pole legend, on ka legendid kuulunud alati suurte tragöödiate juurde ja neile jääb tähtis koht mälestuste radadel.

Laev oli reisiks klaaritud, kapteniteade mereinspektsiooni ülemale kätte toimetatud ja 10. aprillil veidi pärast keskpäeva kostis Titanicu aurusireenidest kolm kõmisevat möiret. Kuus puksiiri hakkasid laeva ankrupaigast eemale vedama. Just siis märkasid mahajääjad laeva viimasest korstnast, mis oli üksnes ventilatsiooni otstarbeks, ühe kütja tahmast nägu välja vaatamas. No mis see muud peaks ikka tähendama, kui Titanicule algava reisi puhul halba ennet, arvasid mahajääjad kaidel ja lehvitasid lahkuvatele sugulastele järele.

Ebausk ebausuks, aga enne kui Titanic oleks jõudnud Southampton Wateri suudmelahest merele, oli küpsemas juba esimene avarii. Sõukruvide keeristega lahtirebitud New York oli kukesammu kaugusel liinilaeva ahtrist, enne kui Titanicu loots sai laevale tagasikäigu sisse ja kiilulaine aitas Ameerika laeva peatada. Ehkki üle noatera oli õnnestunud vältida kokkupõrget New Yorgiga, jätkas liinilaev pärast tunniajalist klaarimist Southamptoni sadamas oma reisi Cherbourgi suunas. Prantsusmaalt siirdus Titanic Queenstowni Iirimaal, et võtta peale ja panna kaldale reisijaid, pagasit ja posti. Seejärel suundus Titanic 1322 reisija ja 885 meeskonnaliikmega New Yorgi liinile.

Merele. Kapten Smith
Kogu talv 1911/1912 oli olnud pehme ning andnud sellega tõuke massiliseks liustike liikumiseks Gröönimaal. Rannikualadelt sukeldusid need lahtimurdunud jääpangad Atlandile ning tekitasid ookeanil arvukalt jäämägesid ja rüsijääd. Pikkamisi hakkasid need maismaalt alguse saanud jäälaamad triivima madalamatele laiustele, põhjustades merevees hulpides ohtlikke olukordi laevaliikluses. Sellega tõi kevad 1912 kaasa ebatavalise triivjää Atlandi ookeani põhjaosas, mis hakkas ohustama laevaliiklust Euroopa ja Põhja-Ameerika vahelistel liinidel. Juba 7. aprillist hakkasid saabuma teated jää ilmumisest põhjapoolsetele marsruutidele.

Titanicu merelemineku päeval, 10. aprillil oli taevas pilvitu, kuid ilm tuuline ja jahe. Sel ajal, kui meeskond laevale paigutus, vaatas kaubandusministeeriumi esindaja veel kord laeva üle ja kapten Smith vormistas merendusinspektorile „kapteniteate”. Sellega olid kõige olulisemad formaalsused täidetud ja laeva paberid merekorda aetud. Kirjutamata seaduse kohaselt ei tohtinud kompanii liinilaeva väljumisaega mitte mingil juhul edasi lükata, kuigi White Star Line oli asjaolude survel seda reeglit niigi rikkunud. See juhtus seoses Olympicu avariiga septembris 1911, kui Titanicu väljasõit lükati 20. märtsilt 10. aprillile 1912. Proovisõit oli korraldatud ülepeakaela, süttinud söepunker katlaruumide vahel oli jäänud enne väljasõitu kustutamata, kaptenisillas puudusid binoklid jäämägede jälgimiseks, laeva meeskond oli komplekteeritud juhuslikest meremeestest mitme teise laeva arvel ega olnud veel küllaldaselt koostöövõimeline, nagu tõestas reisijate evakueerimine pärast kokkupõrget. Pealegi oli kapteni enesekindlus avariist Olympicul traumeeritud.

Smithi loovus ja autoriteet olid ebaõiglaselt maha tallatud, et võib-olla üksnes oma egoismist oli ta nõus selle viimase reisi enne pensionile minekut kaasa tegema. Saaks sellega oma teenistuslehele ümmarguse punkti panna. Ilmselt kaugemale tema kujutlus ja fantaasia enam ei ulatunud. Pealegi pidi Titanic olema vee- ja uppumiskindel laev. Kas ka jääkindel – nii sügavuti ja kaugele ei ulatunud nähtavasti ei kapten Smithi ega ühegi laevaohvitseri kujutlus uppumatu laeva lummuses. Või oli kapteni autoritaarsus sedavõrd kõrge ja ligipääsmatu, et kraadivõrra madalama ohvitseri arvamus ei ulatunud sellele kõrgusele.

Tolle saatuslikul öö kohta on laevakompaniile saabunud kapteni nimele etteheiteid liigse kiirustamise eest. Aga täiesti õigustatult. Oli ju kapten ise laevas, kui proovisõit ja pidurdusvõime katsetus toimus. Nagu proovisõidu tulemused näitasid, ei olnud mõni päev hiljem toimunud kokkupõrkes jäämäega midagi erakordset ega saatuslikku, nagu tavatsetakse olukorda vabandada. Ikka nii, et laeva viis merepõhja saatuslike sündmuste kumuleerumine. Tahaks lausuda: täiesti alusetu ja tühi jutt. Tegelikult sai laevale saatuslikuks ühe mehe sügavalt kinnistunud egoism, mis peale tema ei võimaldanud näha kaptenisillas kedagi teist. Veelgi kujukamalt avaldus kapteni jonn jäämägede piirkonnas, kus ta lausa maanilise järjekindlusega ignoreeris kõiki mereohutuse reegleid.

Kesköö paiku oli laeva peakonstruktoril Andrewsil ja kapten Smithil täielik ülevaade kokkupõrke tagajärgedest ja Andrewsi vaatekohast nähtuna võis laev püsida veepinnal veel kuni kaks tundi. Laeva uppumine oli juba vältimatu. Sellele otsusele jõudnud, andis kapten laeva radistidele korralduse kutsuda raadiotelegraafiga abi ja esimesel tüürimehel Lightolleril alustada reisijate evakueerimist päästepaatidesse. Need olid kapten Edward John Smithi (1850‒1912) viimased korraldused Titanicul. Kapten Smithi hukkumise kohta puuduvad igasugused andmed ja tema surnukeha jäi pärast katastroofi leidmata, nagu sadadel teistel Titanicu ohvritel.

Jääoht ja hoiatused
Laupäeval oli 29 katlast auru all ainult 24. Järgmisel päeval, 14. aprillil kavatseti rakendada kõik katlad töösse, et suurendada laeva kiirust. Titanic pidi esimest korda saavutama kiiruseks 24 sõlme. Kuid enne seda oli hädavajalik kustutada tulekahju katlaruumis, mis oli puhkenud Southamptonist väljasõidul 10. söepunkris otse kolmanda klassi reisijate kajutite all. Väljasõidu virvarris ja kohandumisraskustes ei lasknud keegi ennast sellest häirida. Laupäeva õhtuks jõuti märgitud katlaruumis ohtlikuks muutunud tulekolle kustutada.

Reisijad veetsid mõnusalt aega laevaruumides, kuid radistidel olid käed tööd täis. Edevad reisijad tahtsid ilmtingimata oma sugulastele ja tuttavatele kuulutada, et vaata, vaata, kus mina reisin ‒ maailma luksuslikema laeva pardal ja paari päeva pärast jõuan New Yorki. Mida teie selle peale kostate? Umbes sellises võtmes saadeti raadioruhvist sõnumeid maailmaruumi, selle asemel et võtta vastu jäähoiatusi ja neid aega viitmata toimetada kaptenisillale.

Kuid ka kütjad ja tulemehed ei istunud, käed rüpes. Alanud pühapäeval tuli alustada seni varus seisnud viie uue katla sissekütmist, et suurendada laeva kiirust vähemalt 24 sõlme peale. Rahulolu suurendas see, et kõik aurumasinad, auruturbiin ja jõuseadmed töötasid sujuvalt ning pöörlevad hiigelvõllid ilma vibratsioonita, mis oli tol ajal laevade suurimaid probleeme.

Saabunud oli pühapäev, 14. aprill. Ilm oli sama selge kui väljasõidu päeval, aga vaiksem ja märksa külmem. Kraadiklaas näitas ainult 6 kraadi sooja ja vee temperatuur oli -1,5 °C. Juba hommikul peale üheksat saabus Cunardi postiauriku Caronia kaptenilt Titanicule ärevust tekitav raadiogramm, milles hoiatati läände suunduvaid laevu jäämägede eest 42. põhjalaiusel ja 51. läänepikkusel. Ohtlik ala, mida telegrammis mainitakse, asus veel küllalt kaugel, kuid üsna Titanicu kursil. Tarvitsenuks kurssi ainult üsna vähe lõuna poole nihutada, oleks laev võinud vältida ohtlikku piirkonda, pikendades minimaalselt oma teekonda. Veidi enne keskpäeva kordas ka Hollandi aurik Noordam jäämägede ohtu. Hädaohtu ignoreerides rühkis Titanic kiirust vähendamata edasi läände.

Pühapäevaks oli ette nähtud paadiõppus, kuhu pidid minema kõik madrused, reisijad ja teenindav personal. Varustatult päästevestidega tuli neil koguneda paaditekil määratud kohtadele. Kuid sel ainsamal võimalikul korral, kui see õppus pidi toimuma, jättis kapten selle ära.

Aga see õppus, mis pühapäeval ära jäeti, nõudis oma lõivu juba saabuva esmaspäeva ööl. Näitlik õppus asendus saatusest karmi tegelikkusega ja nii kohutaval kombel, mida keegi poleks osanud karta. Kes seda saatuse mängu õigel ajal ei taibanud ja sobival juhul ei kiirustanud kaasa mängima – „ei, meie ei lähe paati!” –, maksis oma mõtlematuse eest ebaõiglaselt kõrget hinda. Muidugi oli valikuid vähe ja üksnes niipalju, kui oli paatides vabu kohti. Aga neid siiski oli, ja lihtsa arvutuse kohaselt võis vakantseid paadikohti olla viiesaja ringis.

Olukorra tõsidust arvestades oleks võinud need 500 kohta saatuse loteriina välja jagada. Aega selleks oli, kuid nõrga meeskonnatöö juures jäid need kallihinnalised kohad täitmata. Piltlikult väljendudes lennutati juba esimese paadi veeskamisel poolsada paadikohta tuulde, kui 65-kohaline paat viirati 13 merehädalisega.

Kreen aina suurenes ja plokinööre harutavad madruse hakkasid juba närveldama. Nöörid ei jooksnud ja sõlmed ei hargnenud. Viimase abimehena võeti appi nuga. „Viira!” – ning uus paat alustas laskumist, oli seal naisi või neidiseid, oli neid palju või vähe. Kellel oli veel aega neid kokku lugeda, kui laeva vöör oli juba vette kadumas. Päästetuid loeti alles järgmisel hommikul Carpathial või New Yorgi sadamas, kui politsei hakkas neid laiali jagama.

Järgneb.

 

Autor: ERIK KAMBERG
Viimati muudetud: 26/01/2023 08:14:11