Automaksu kehtestamise debatti on saatnud ridamisi etteheiteid rahulolematute autoomanike aadressil. Meenub reformierakondlase Siim Kallase lugu, kus ta heitis maksu vastastele ette, et need ei mõista, kui kallis on oma riik ja soovitas mõelda aastas isegi 1500-eurosele automaksule (1.08, Delfi), seejärel tegi rahandusminister Mart Võrklaev selgeks, et inimestel tuleks kokkuhoidlikum olla ja tegelikult valitsusliit makse mitte ei tõsta, vaid hoopis langetab (9.10, PM).

Neid kõiki ületab reformierakondlasest riigikogu liige Pärtel-Peeter Pere, kes teeb pikalt ja põhjalikult selgeks, kuidas autoomanike tõttu kannatab loodus, linnades on nende tõttu hulgaliselt enneaegseid surmasid ja järeldusena kumab, et taolised planeedikurnajad võiks pigem maksta parem korralikult kõige halva eest, mida nad keskkonna vastu korda saadavad (4.11, Delfi).

Muidugi on paljudes riikides automaks olemas, kuid mitte selles pole küsimus. Maksustada võib erinevad asju. Kuid ehmatavad nii põhjendus, ajastus kui ka kogu automaksu algatuse jõhkrus Eesti inimeste rahakoti suhtes.

Kõik need arvamusavaldused tekitavad küsimuse, kas tõesti on ununenud kõik see, mida meile on räägitud eraomandi kaitsest, inimeste valikuvabadusest, maksudega liialdamise ohtudest. Ununenud paistab olevat ka see, kui tähtis ja kui vajalik auto tegelikult paljudes olukordades on. Iseäranis väljaspool suuremaid linnu.

Võimalus iseseisvuseks
Lähemalt soovitustest hankida endale säästlikum auto ja vältida maastureid. Põhja-Tallinnas, mille linnaosavanem ma olen, on linnaline keskkond tiheda ühistranspordiga. Kahtlemata saaks seal paljud minna lähiaastatel üle elektriautodele, muidu säästlikumatele masinatele või siis üldse autost loobuda. Kuid mõistagi on isegi suures linnas piiranguid, sest kui on tarvis käia tööl või trennis teistes linnaosades, siis kõikjal, kuhu pole kiiret otseühendust, kipub auto saama selgeid eeliseid.

Maapiirkondades on aga inimeste sõltuvus autodest aga ligikaudu kaks korda suurem kui linnades, nagu võib summeerida oktoobris avaldatud transpordiameti uuringut. Kuid küsimus pole üksnes selles, kas auto või mitte, vaid ka selles, milline auto. Maapiirkondades võib just suur, tugev, kõrge põhjaga ja ka nelikveoga auto olla optimaalseim lahendus. Olles väikse autoga kevadisel külateel lootusetult porisse kinni jäänud, tean ma, millest räägin. Veel paremini teavad seda maainimesed. Olles võimsama, kõrge ja nelikveolise autoga tuisustel teedel sõitnud, tean ma ka, mis mind hätta ei jäta.

Seisus, kus riigil ja omavalitsustel pole tegelikult võimalik inimesi piisavalt aidata, tuleb lasta neil ise hakkama saada, mitte täiendavate maksudega neilt sõiduriistu käest kangutada. Teede mustkattega katmise programmid, mis vahepealsetel aastatel maale tublisti asfaldilõike juurde tõid, on ju nüüd sisuliselt seisma pandud. Mis siis, et Reformierakonna valimisprogrammis 2023. aasta jaanuaris lubati teede mustkatte alla viimise programme ulatuslikult jätkata.

Automaksu aruteludes tuleks arvesse võtta, et auto ongi hõreasustuses kiireim, individuaalseim ja kõige paindlikum lahendus, jäädes elaniku, mitte riigi rahakoti peale, erinevalt ühistranspordist. Väikse rahvaarvuga ja hõreda asustusega riigis ei hakka kunagi olema igal pool suurepärased teed laitmatu hooldusega ja ladus ning tihe ühistransport. Ei hakka kunagi nii olema, et lumesahk oleks kõikjal vajadusel kohal ja buss sõidaks pidevalt igasse kaugesse külakesse. Meie teed on pikad, maksumaksjaid vähe ja nendegi palgad tagasihoidlikud. Lastagu siis neil vähemalt ise hakkama saada ja avaliku võimu asi on neid selles võimalikult vähe segada.

Nelikveoga ja kõrge auto, maksustajate lemmik röövsaak, see on ainus, mis aitab, kui maapiirkonnas on tarvis lumme tuisanud teedel lastega kooli või ise tööle saada. Selliste autode maksustamine on ühtlasi väljaspool keskusi elavate inimeste erirõhumine ja maainimeste sisuline linna sundimine.

Jutt autostumise vähendamisest, mis võib linnas olla ratsionaalne, pole maapiirkondades realistlik ega ka mitte vajalik. Millele siis inimesed veel loota saavad? Isegi suuremate keskuste vahel on ühistransport piiratud võimalustega. Tihendame? Tartust sõidab Rakverre päevas kolm bussi. Kui sõidaks neli-viis, mis olulist tasemevahet see tooks? Autojuht saab teele asuda igal ajal. Võrreldava paindlikkuseni saab ühistranspordis jõuda väga suurte kuludega ja suure osa ajast tühjade bussidega sõites.

Sobimatu ajastus
Automaksu kehtestamise soov tuleb hetkel, mil maksumaksja on niigi palju kannatanud. Inimeste hoiused on pankade andmetel kahanenud juba pikemalt ja võib diagnoosida, et käimas on keskklassi vaesumine. Ehkki riigieelarve on väga palju suurem kui kunagi varem, ei tule riik toime. Eelseisvatest tulumaksumuudatustest tekkivat eelarveauku üritatakse kõigi kätte sattuvate vahenditega lappida, hoolimata inimeste toimetulekust, aga ka majanduse konkurentsivõimest.
Eesti on niigi kõrge elukallidusega riik, kuid me liigume kiire sammuga veelgi kõrgemate hindade ja ettevõtete tõsiste raskuste suunas. Automaksust võiks rääkida, kui seda ei toimuks mitte üle jala, vaid üleüldise läbimõeldud maksureformina, kus teatud makse tõstetakse, teatud makse vähendatakse ja seda pika perspektiiviga.

Selle eelarveaugu lappimist ja üle jõu käivat maksustamist õigustades on hakatud autojuhte vaenama. Peaministripartei poliitikute poolt leitakse, et tegelikult polegi tarvis autotaristule suurt rõhku panna ja uusi tasemel maanteid polegi vaja (Pärtel-Peeter Pere, 16.10, Delfi). Ometi on Eesti võtnud Euroopa liidu ees kohustused maateed välja ehitada ja juhtumis olid need punktid ka sellesama peaministripartei valimisprogrammis vaid 10 kuud tagasi. Muide, ka ühistransport sõidab maanteedel.

Roheekstremistid ja muud õigustajad näevad pea ainsa meetmena turvalisema liikluse suunas piirkiiruse alandamist. Kindlasti leidub kohti, kus see on asjakohane, kuid see on vaid üks meede paljudest, seda enam, et kõikjal pole seda ka vaja. Autode asi on sõita, mitte seista. Eriti silmakirjalik on see jutt arvestades, et teede ohtlike kohtade ümberehitusprogrammidelt on riiklikus teehoiukavas raha ära võetud. Kui räägime liiklussurmade vähendamisest, siis ohvrite arv ongi aastakümnete jooksul oluliselt langenud, kuid päris suurt rolli selles mängivad ka parema tasemel teed ja turvalisemad autod. Ja inimestele võiks jätta võimalus osta ka edaspidi uuemaid ja turvalisemaid autosid. Neid maksude ja hinnatõusudega vaesestades me seda eesmärki ei täida.

Autojuht maksab nii kui nii
Ei maksa unustada, et autojuht maksab juba niigi ja mitte vähe. Kütuseaktsiisi. Ja suurema auto omanik maksab ka rohkem kütuse eest. Seega surve osta odavam ja säästlikum auto on niigi olemas. Kui me neid meetmeid järjest tugevdame, tekib küsimus, kas me sellega ei pärsi ülemääraselt vabale ühiskonnale omast inimese valikuvabadust muretseda endale meelepärane auto, maja ja nii edasi.

Majanduse ja ühiskonna areng püsib kiirusel ja kiiretel ühendustel. Need peavad ka olema taskukohased. Kas see polnud Reformierakond, mis erinevatel valimistel on lubanud just sedasama – kiiret, turvalist ja taskukohast transporti?

Aeg on ka hinnata seda head, mida autod ja head teed ühiskonnale toovad. Iseseisvus ja paindlikkus, meie päev mahutab rohkem kontakte ja tegemisi. Linnades on kindlasti ruumi autostumise vähendamisele, kuid seda ei tohi teha autoomanikke sajas surmapatus süüdistades.

 

Autor: MANUELA PIHLAP, Põhja-Tallinna linnaosavanem, Keskerakond
Viimati muudetud: 30/11/2023 08:37:25