Umar Hajjam ja Samarkandi käsikiri
Aastatuhat, mis meid lahutab Oriendi õpetlase ja luuletaja Umar (Omar) Hajjami (u 1048 – 1123 või 1132) loomingust, võib tunduda igavikuna. Aga igavikulises mõõtkavas, kus sündisid Umar Hajjami „Samarkandi käsikiri” ja tema nelikvärsid ehk rubaiid ning toimusid Õhtumaa suurimate laevade Titanicu ja Estonia hukkumised, on vaid üksikud pöördumatud hetked lõputul ajamerel. Ja kui selline saatuslik hetk on määratud kedagi tabama, siis viib Saatus oma otsuse pöördumatult ja kõrvalekaldumatult täide, nagu Hajjam on ennustanud.

Esimest korda viis juhus mind kokku Hajjami rubaiide ehk nelikvärssidega New-Yorgis Lynnide peres 1988. aasta jaanuaris. Lahkumise puhul Ameerikast kinkis võrratu võõrustaja proua Liivi Lepik (1938‒1989) allakirjutanule „Rubaiyat of Omar Khayyam”, mille esmatrükk ilmus juba 1868. aastal.

„Mõned read Sulle „vana Omari” tarkusest. Loe – naudi ja ela vastavalt. Mälestuseks Erik Kambergile New Yorgis 31. jaan. 1988. Liivi Lepik.” Ja oligi kõik, nagu üks liblika tiivalöök. Jäi vaid vana Omar ja tema värsid, mida aeg-ajalt pusisin lugeda. Aga vahelduseks tuli ka midagi uut.

Kui töötasin Raleigh’ lähedal Põhja-Carolinas vana mööbli restaureerimisel, siis ühel seikluslikul retkel jäi kuskil padrikus silma rüüstatud treiler. Ainsaks varanduseks oli seal veel alles Walter Lordi uurimus Titanicust – „The nights lives on” (1986), mida keegi polnud soovinud kaasa võtta. Mina siis võtsin ja tõin selle raamatu Eestisse. Lugejapileti järgi, mis oli korralikult raamatu taskus, võis otsustada, et Lordi teos oli olnud peremeheta treileris õige mitu aastat.

Aeg ja vihm olid fotosid küll kahjustanud, kuid siiski õnnestus neid ilma suuremate vigastusteta eraldada. Mõlema teose eestikeelne kohandus ilmus alles 2000. aastal. Kumbki neist on omaette huvitav, kuid nende kõrvutamine võib luua ka uusi visioone – varjatud lehekülgi või varjupilte –, mille peale me üksikute allikate põhjal ei pea just sattuma. Muidugi ei ole Hajjami, Titanicu ja Estonia kujutlus nii nappide allikate põhjal kuigi tõsimeelne uurimus, mis püüaks midagi väita, vaid üksnes teatud dramaatiliste ja saatuslike sündmuste esitus allakirjutanu pilgu läbi, nagu neid on kogetud kellegi tööviljana siit-sealt lugedes. Nii on jäänudki Hajjami fenomen ja tema nelikvärsid, nagu ka laevade tragöödia, lummama lugeja meeli, ehkki neid sündmusi lahutavad juba aastakümned ja sajandid.

Umar Hajjam, kes teenis valitsejate õukonnas Samarkandis, Buhhaaras ja Isfahanis, on Õhtumaal saanud tuntuks nelikvärsside autorina, need on ajapikku toonud talle laialdase kuulsuse. Teadaolevalt on neid värsse rohkem, kui meieni on jõudnud. Kuid needki on väärtus, mis väärib tähelepanu. Kuna värsside originaal läks Titanicuga mere sügavikku, siis kaasaegsete värsside allikad on juhuslikku laadi ja paljudel juhtudel on nende päritolu teadmata.

Ajaloolise romaani „Samarcande” (1988) on Hajjamist koostanud Haljand Udami teatel prantsuse-araabia kirjanik Amin Maaloufi. Romaanis kirjeldatakse Hajjami omakäelist mõttepäevikut ja selle kaotsiminekut Alamuti kindluse raamatukogus, kui mongolid selle 1256. aastal rüüstasid. Juttu tuleb ka Samarkandi käsikirjast, mille saamisloost ja mitmendast taasilmumisest on aeg-ajalt jõudnud meieni teateid.

„Samarkandi käsikirja” algus viib lugeja aastasse 1072, kui Hajjam oli peale rännakuid Isfahanis ja Buhhaaras jõudnud taas Samarkandi. Seal sattus ta fanaatilise jõugu meelevalda, kes süüdistas teda alkeemia ja filosoofia harrastuses. Vangistatuna toimetati Hajjam kohtuniku majja, kes haritud inimesena teadis Hajjamit juba varem ja kohtles teda kui aukülalist.

Ühel päeval avas vana kohtunik kirstu ja võttis sealt pärgamenti poogitult ning parimast Samarkandi paberist köite, kuhu polnud veel ridagi kirjutatud. Köide oli inkrusteeritud kulla ja rohkem kui tuhande kalliskiviga. Kunagi oli see kuulunud kohtuniku nooremale vennale, kes tapeti veel enne, kui ta oma luuletusi oleks jõudnud sinna kirjutada. Selle hinnalise köite kinkis kohtunik siis Hajjamile, aimamata, et oma õilsameelsuses pani ta sellega alguse kirjasõna ajaloo kõige salapärasemate sündmuste ahelale. Ainult maailm pidi ootama veel mõne sajandi, enne kui ta avastas Hajjami luuleilma võlu.

Teine „Samarkandi” lugu on toodud 20. sajandi algusse, seda ühendab eelmisega Samarkandi käsikirja taasilmumune. Käsikirja leidmise lugu Almuti kindlusest on ebaselge, kuid tema viimaseks valdajaks peetakse prantsuse-ameeriklast Benjamin Omar Lessage’i. Lessage, kuulnud Hajjami käsikirjast, võttis selle otsimise oma südameasjaks. Tõenäoliselt aitas Lessage'il käsikirjani jõuda tema Iraani vürstitarist abikaasa Chirine. Seigeldes Iraani 1905.‒1911. aasta revolutsiooni keerises, õnnestus Lessage'il saada Hajjami nelikvärsside kogu ja päevikulised märkmed enda valdusse. Kuid mitte kauaks. 1912. aasta aprillis asusid nad Titanicul teele Ühendriikidesse oma elukohta. Neljanda reisipäeva õhtul avas Lessage taas käsikirja, seekord viimast korda, kusjuures olevat ta lugenud ka seda saatuslikku värssi:

„Sa küsid nüüd, mis tõi meid ilma ajalikku?
Pikk jutt on see, sa taipad seda ajapikku:
See ilm on ilmsiks tõusnud igaviku merest
ja peatselt naaseb jälle mere sügavikku.” (H. Udami tõlge).

Lessage ja Chirine küll pääsesid katastroofist Carpathiale, kuid Hajjami käsikiri Samarkandi kohtuniku kallihinnalise köitega jäi Titanicule ja läks 1912. aasta 15. aprilli öö esimestel tundidel koos laevaga ookeanipõhja.

Titanic
Kuna Titanicu hukkumisest on möödunud üle saja aasta, on lahkunud meie hulgast viimasedki elavad tunnistajad, kes ihusilmaga olid kunagi näinud maailma suurimat laeva. Veelgi vähem oli neid, kes olid astunud oma jalaga selle luksuslaeva pardale ja sealt ka kuivale maale tagasi jõudnud. Teadaolevalt oli nende hulgas kaks eestlast. Üks oli Keilast pärit Herman Rägastik, kes töötas laeval mehaanikuna. Teine, Jakob Kuke nimeline mees, oli alusel ilmselt incognito, sest tema nime pole munsterrollis mainitud.

Kui Hajjami ennustust võib pidada vaid suurejooneliseks abstraktsiooniks, siis ameerika kirjaniku Morgan Robertsoni 1898. aastal avaldatud raamat „Tühisus ehk „Titani” hukk” on palju kõnekam ja tõsisem lugu. See teos jõudis lugejate kätte enam kui tosin aastat enne Titanicu hukkumist. Raamatu keskseks sündmuseks on aprillikuine Titani-nimelise laeva hukkumine Põhja-Atlandil kokkupõrkel jäämäega. Lugu on uppumatust Inglise reisiaurikust, mis oma neitsireisil Inglismaalt Ameerikasse üritab võita kiirusrekordit. Kokkupõrkes jäämäega laev upub ning koos laevaga ka enamik kahest tuhandest reisijast. Tähelepanu väärivad teisedki paralleelid Titanicuga.

Mõlema laeva kokkupõrge jäämäega toimus tüürpoordi ehk parema pardaga. Kasinate päästevahenditega suutsid pääseda ainult 13 inimest. Kõik ülejäänud reisijad, umbes 2000, ja meeskond uppus. Isegi laevade mõõdud olid ligilähedased: Titanicu pikkus oli 269, ulmelaeval 244 meetrit, veeväljasurve esimesel 66 000, teisel 70 000 tonni.

Kui arvestada veel mitmeid sarnasusi, siis oli Robertsoni ennustus Titanicu kohta ainulaadne ja erakordselt täiuslik. Nii täiuslik, et piiratud kujutlusvõimega inimestel oli raske, kui mitte võimatu tema fantaasiat uskuda. Kui tõeline Titan-Titanic oli juba ellingutelt laskumas, siis ei meenutanud keegi enam Robertsoni ennustust.

Pöörakem ainult korraks sellele tähelepanu, kui kokkupõrge jäämäega oli isegi toimunud. Et laevaga oleks midagi tõsist lahti, ei mahtunud kellegi kujutlusse. Jah, jäätükid olid pudenenud tekile. Mis siis ikka – saab vahelduseks jalgpalli toksida. Selline oli keskmine reaktsioon kui pinnavirvendus. Laev oli põrkumisel vappunud, krigisenud, nagisenud üle kere, jääd varises kõrguvalt jäämäelt isegi tekile, aga vastukaja ei mingit, kui vast lapsik rõõm kevadisest jääst.

Titanicu konstruktsioonide täiuslikkus ja mootorite võimsus ajas segadusse isegi kapten Smithi, kellele näis võimatuna, et nii täiuslik laev võiks uppuda, reisijatest rääkimata. Pärast kokkupõrget jäämäega tegi laeva juhtkonstruktor Andrews kiiresti selgeks Titanicu seisukorra ja missugune oht neid kõiki ees ootab. Esimesed viis veekindlat trümmi olid masendavalt veega täitunud. Kuid ka järgmiste sektsioonide saatus näis juba olevat otsustatud. Ainult enamik reisijaid ei mõistnud ikka veel tegelikkust. Laeva turvalisus oli nende veendumuse kohaselt väljaspool igasugust kahtlust.

Kõige selgemini räägib kujunenud olukorra vastu naiste tõrksus ja kehakeel, kui saabus vanemtüürimehe William Murdochi korraldus: naised koos lastega paatidesse! Öösel?! Laskuda sinna – mustavasse sügavikku, milleks? Ehk joome parem tassikese kohvi! Vähe oli neid, kes peale kapteni ja juhtkonstruktori teadsid või oskasid arvata eesseisva ohu tegelikku suurust.

Sellepärast ei tule imestada, et esimesed paadid lasti merele peaaegu tühjalt ehk siis tosina või kuni paarikümne reisijaga. Paadisolijad isegi ei teadnud, et nad ei ole enam reisijad, vaid merehädalised, kelle elu püütakse nende jaoks nii ebamugaval moel päästa. Enamik arvas, et tegu on öise paadiõppusega, ja sellepärast siis loid suhtumine või isegi visa keeldumine ohvitseride ürituses kaasa lüüa.

Isegi pärast seda, kui laev tõepoolest oli juba ookeani põhjas, leidus veel kahtlejaid. Nii suur võis olla inimese usk või ebausk tema enda loodud asjade sisse. Sest Titanic oli tolle aja ime või imede ime ja nii on ta jäänud tänini nende mälestustesse püsima, kes seda laeva kordki olid näinud või oma jalaga katsuda saanud.

Mereajaloolased on Titani ja Titanicu sarnasust hinnanud kui ebaolulist seika. Nende arvates on sarnaseid sündmusi ja nimede kokkulangemist esinenud igal ajal.

Nüüdne lugeja võib öelda, et Titanicust on räägitud üle saja aasta ja ehk nüüd aitab sellest. Jah, ka Piiblist on räägitud juba üle tuhande aasta, aga ikka pöördutakse selle igivana tarkuse raamatu poole, kui inimene on oma aruga ummikusse jooksnud.

Võib-olla uuritakse ja tõlgendatakse tulevikus ka Titanicu katastroofi, nagu slaavlased uurivad tuhandeaastase Igori sõjaretke lugu. Isegi veel siis, kui kõik faktid sulanduvad legendisarnasteks, nagu Noa laeva lugu. Sellepärast ei suuda me ette näha, missuguseid tõlgendusi võib ootata selle müstilise laeva tulevik. Täpsemalt, ta juba ongi alustanud oma missiooni, kuna isegi tavalised faktid on ajapikku teisenemas, ja vastupidi, legende hakatakse pidama tõsielu lugudeks. Titanicu katastroof kinolinal on paljude arvates üks panoraamne illusioon, aga mitte ajalooline laevahukk.

Ajalooline laev
Kui küsida, millele võlgneb Titanic oma sära ja romantilise aura, siis vaevalt oskame kohe sellele vastata. Raskused võivad tuleneda esmajoones sellest, et me ei tunneta küllaldaselt 20. sajandi alguse vana Euroopa vaimu väge ega mõtte suurus.

Mida võivad öelda praegusele põlvkonnale Pariisi maailmanäitus ja olümpiamängud (1900), 128-meetrise tsepeliini esmalend või Victoria ajastu lõpp ja Titanicu sajandi tööstuslik-tehniline progress Euroopas. Kas Suur-Britannia eaka kuninganna surmaga (1901) Wighti saarel lõppes Inglismaa edulugu või just selle tõttu suutis Inglismaa tõusta maailmamerede valitsejaks? See on olulise tähtsusega küsimus Titanicu ja teiste ookeanihiiglaste kohta, mida suudeti ehitada üksnes Suur-Britannia ellingutel.

Titanicu ajalugu ulatub aastasse 1907, kui kuulsa Belfasti laevatehase Harland & Wolff nõukogu esimees lord William Pirrie ühel lämbel juulikuu õhtul White Stari direktori J. Bruce Ismay juurde saabus ja viskiklaasi taga juttu veeretama hakkas. Esialgu jõudsid ärimehed oma plaanides sinnamaale, et lähemal ajal tuleb panna kiil ühele hästi suurele reisilaevale. Selline laev peaks olema suurim, mida maailm oma silmadega pole veel siiamaani näinud.

Õhtu jooksul tekkis veel muidki kavatsusi, kuid põhiidee laeva ehitusest võttis järjest suuremaid tuure. Lõpuks jõuti otsusele, et kui juba midagi ehitada, siis tuleks ehitada vähemalt kolm laeva. Laevade nimedki mõlkusid direktoritel juba meeles: Olympic, Titanic ja Gigantic. Viimasest sai siiski Britannic, kui Titanicu hukk oli ärimeeste meeli veidi jahutanud. Need gigandid pidid tekitama revolutsiooni transatlantilistel laevaliinidel.

Esimestena pidid valmima Olympic ja Titanic, hiljem Britannic. Gigantomaanidele tuleb au anda, sest kõik kolm kavandatud hiigellaeva ehitati tõepoolest valmis. Aga mereõnne neil ei olnud ja nende laevade saatus oli küllaltki kurb.

Kõige kestvamaks laevaks kujunes sellest kolmikust 1911 valminud Olympic. See elas üle paar kokkupõrget. Laeva edasine karjäär kulges reisi- ja transpordilaevana, kuni ta 1935. aastal teenimatult lammutati. Järgmisel aastal valmis sellest kolmikust kõige kuulsam, aga ka kõige lühiealisem Titanic ning viimasena 1914. aastal Britannic. Liinile too ei jõudnud, sest sõjaolukorras võttis valitsus Britannicu hospidalilaevaks. 21. novembril sõitis laev Messina väinas miini otsa ja uppus.

Titanicu kiil pandi Harland & Wolffi tehases maha 31. märtsil 1909 ja kaks aastat hiljem, 31. mail 1911, toimus laeva veeskamine.

Laeva vettelaskmisele oli kogunenud tohutu rahvas, peaaegu vist enamik linnakese elanikest oli ilusa ilma tõttu tulnud Titanicu laskumist vaatama. Tavaliselt eelnes veeskamisele ka ristimine, kuid arusaamatutel põhjustel jäeti too rituaal siis tegemata. Kuuldus reederite kummalisest otsusest jätta laev õnnistamata tekitas hämmingut. „Mida me siin nuriseme? Laev on ju uppumatu. Meie asi on neid ehitada ja lükata vette,” olid dokitöölised reederite veidruse naeruks pööranud. Aga Jumal ei laskvat enda üle naerda, seisab pühakirjas.

Juba esimesel väljasõidul Southamptonist oli Titanic juuksekarva kaugusel ohtlikust kokkupõrkest reisiaurikuga New York. Möödudes sellest 155 meetri pikkusest aurikust tekitas Titanicu hiigelkorpus kitsas kanjonis seninähtamatu turbulentsi. Eriti selle kitsamas kohas, kus oli vaierdatud New York ja kaevurite streigi tõttu söepuuduses sildunud teisi laevu. Titanicu liikumisel rebis keeris vaierdatud New Yorgi kinnitustest lahti ning vabanenud alus hakkas ohtlikult triivima Titanicu suunas. Kui perutava laeva ahter oli vaevalt paari meetri kaugusel Titanicust, näis kokkupõrge vältimatu. Õnneks suutis Titanicu loots veel viimasel hetkel anda täispöörded tagasikäigule. Laev eemaldus ohtlikust triivijast ja pöördus tagasi Southamptonisse. Kas õnnelikult lõppenud intsident oli ainult meeli ergutav hetk enne laeva asumist pikale reisile või tuli selles näha ka saatuslikku ennet?

Senikaua, kui lootsid klaarisid Southamptoni kaisid, on meil võimalus teha väike ülevaade sõsarlaevadest Olympic ja Titanic. Mõlemal reisiaurikul oli ühesuguse konstruktsiooniga kere. Välimuselt olid need laevad täiesti identsed, kuigi Titanic oli Olympicust napilt pikem. Mõlemal laeval oli ligikaudu kahe meetri paksune ja veekindlateks sektsioonideks jaotatud kahekordne põhi. Iga meremees teab, mida tähendavad veealuste karide teravad hambad. Parraste pärast konstruktorid eriti ei muretsenud, pealegi pidas White Stari juhatus kahekordsete parraste ehitust liigseks priiskamiseks.

Põhiline rõhk kere konstruktsioonis pandi tekkide veekindlatele vaheseintele. Lisaks kahekordsele veekindlale põhjale jagati kogu laevaruum 15 vaheseina abil veekindlateks trümmideks. Seitse kõrgemat vaheseina ulatusid D-tekini, mis oli veeliinist umbes 7,5 meetri kõrgusel, ja kaheksa madalamat jäid ainult ühe teki võrra allapoole. Nende kõrguseks võis olla 4,5 meetrit üleveeliini. Nii sündis müüt Titanicu uppumatusest, mis ei olnudki tõest väga kaugel.

Laeva uppumatus võinuks osutuda tõeks, kui laevatehas poleks pidanud White Stari nõudmisel laeva jooniseid rikkuma korruseid läbiva trepišahti sisselõikega. Pärast katastroofi kujunes sellest trepišahtist vertikaalne kaev, mille kaudu vesi levis takistamatult kõikidele korrustele ja tekkidele, veekindlatest seintest hoolimata. Muudatus konstruktsioonis tehti veidi aega enne laeva valmimist ja seda selleks, et kütjatel oleks omaette käik katlaruumidest laeva vööris paiknevatesse kajutitesse peatekil.

Vaatamata tohutule luksusele oli Titanicu ehitamisel pööratud liiga vähe tähelepanu aluse ohutusele, pidurdusvõimele ja parraste tugevusele. Ühekordse plaadistuse tõttu olid laeva pardad üsna kaitsetud mistahes põrgete ja loodusjõudude ees. Projekti arutelul räägiti tundide kaupa laeva siseruumide kaunistamisest ja pakutavatest mugavustest, kuid reisijate päästmisele ja päästepaatidele pühendati vaid kümmekond minutit. Ei saa ju uppuda laev, mis ise on uppumatu, oli reederite ühine hinnang.

Rahastajad ei tahtnud, et pikk paatide rivi varjaks esimese klassi reisijate vaatevälja. Sellepärast vähendati esialgu plaanitud paatide arvu 40-lt poole peale, mis oli kolmas saatuslik viga lisaks nõrkadele parrastele ja laeva läbivale trepikäigule. 40 paati oleks võimaldanud evakueerida kogu laevapere. 20 paadiga suudeti päästa vaid 705 merehädalist ehk kolmandik reisijatest.

Kui alust hakati projekteerima, oli laevakompaniil inseneridele kaks nõuet: mõõdukas kiirus ja suurem mugavus. Mugavus oli muidugi oluline ja esmajoones tähendas see soojust ja valgust. Kuid reisijate ohutusest nagu ei tihatud rääkida, sest ikkagi – laev ju pidi olema uppumatu.

Järgneb.

 

Autor: ERIK KAMBERG
Viimati muudetud: 19/01/2023 09:04:32