Ülehomme möödub 30 aastat parvlaeva Estonia uppumisest Läänemerel. Omal ajal meremeheametit pidanud Võru kirikuõpetaja Andres Mäevere vaatas aastatetagusele traagilisele sündmusele tagasi ja analüüsis selle võimalikke põhjusi. Lugu on autori sõnul „hukkunud headele sõpradele ja kaaslastele Võru linnast ning oma ametikaaslaste, tüürimeeste mälestuseks” – see ilmus LõunaLehes esmakordselt septembris 2015 ehk 21 aastat pärast traagilisi sündmusi.

27. septembril 1994 kell 19.15 väljus Tallinna sadamast parvlaev Estonia, suundudes Stockholmi poole.

Laeva juhtis kapten Arvo Andresson. Tüürimehed olid Juhan Herma (vanemtüürimees), Tormi Ainsalu (teine tüürimees), Peeter Kannussaar (teine tüürimees), Andres Tammes (kolmas tüürimees), Kaimar Kikas (neljas tüürimees) ja Einar Kukk (tüürimees-praktikant Tormi Ainsalu käe all).

Katastroofi põhjuste hulgast võtaksin kõigepealt maha komisjonide kaks peajäreldust: meri oli liialt tormine ja laev sõitis liiga kiiresti. Nõustuda tuleb sellega, et visiiri kinnitusmaterjalid ei pidanud ekstreemses olukorras vastu. Aga kas need oleksid pidanudki seda suutma!? Saksamaa uurimustulemustest järeldub, et laev oli trossidega kokku tõmmatud ja piltlikult öeldes oleks ka ilma tormita lähemal ajal laiali lagunenud. Ilmselt oli laeva juures puudujääke, nagu neid on peaaegu igas suures majapidamises, aga päris nii see siiski ka ei olnud. Estonia oma erinevates värvides, ükskõik, mis lipu ja nime all ta ka ei seilanud, oli tõeline merekaunitar.

Erakordset tormi sel päeval ei olnud. Tuule kiirus kolmnurgas Bogskär–Utö–Ristna (kella 23.00–2.00) oli keskmiselt 16 m/s ja maksimaalselt 21 m/s (Ristnas 22 m/s). See annab Beauforti skaalal laine kõrguseks 5,5–7,5 m. Tulemuseks on „vali tuul”, „tormine tuul ehk väga kõva tuul” kuni „algav torm”. See on mõõdukalt karm sügismeri, Estonia jaoks olukord, kus kiirust pisut vähendades ja meresõidu reegleid silmas pidades võis rahulikult reisi jätkata. Reisijate jaoks olid külglaines sõitmisel omad ebameeldivused laeva tugeva kõikumise kujul muidugi olemas. Kas laev sõitis Balti meres kaldale 20 miili lähemal või kaugemal, ei oma erilist tähtsust ‒ laevad lähevad põhja ka päris kalda all ja isegi sadamas. Igatahes oli Estonial luba sõitmiseks olemas ja alles siis, kui laev oleks läinud ookeanile, oleks küsimuse asetus olnud teine.

Optimaalne kiirus, segadus rambi ja visiiriga
Sadamast väljudes anti laevale täiskäik. Hiljem vähendati kiirust 15 sõlme peale ja kell 00.10 12 sõlme peale. Seda võib neis ilmastikuoludes selle laeva jaoks optimaalseks kiiruseks pidada. Täiskiirusest moodustab see ligi 60%.

Visiirid ei ole siiski papist ega tule lihtsalt niisama eest ära. Estonia visiir oli kinnitatud põhjalikult: üks põhjalukk ehk Atlandi lukk, kaks hüdraulilist küljelukku, kaks mehaanilist küljelukku. Hingedel puudub eriline koormus, kui visiir on juba sõiduasendis. Siis toetub visiir oma servadega korpuse peale ja alustaladega teki peale. Mehaanilised korpusesse kinnituvad stopperhaagid ei luba visiiril liikuda üheski suunas, välja arvatud üles. Ülesliikumist takistavad aga küljelukud ja Atlandi lukk.

Üles-alla liikumine oleks võimalik olnud ainult Atlandi luku lahtitulekul, aga siis oleks pidanud kohe süttima punane tuli. Kuigi lukustuspoldi viskas komisjoni liige merre tagasi, veenduti enne seda, et polt on terve. Hilisem foto näitabki, et lukk ise ei avanenud, vaid luku kinnitused rebiti erakordse jõuga katki. Kui visiir oleks tõepoolest liikunud ainult üles-alla, nagu aruanded väidavad, oleksid mõlemad visiiri korpusega siduvad mehaanilised lukud-haagid terved. Tegelikult on vasakpoolne mehaaniline lukk väga heas korras, parempoolne hävinud. Parempoolse küljeluku hävimine näitab, et jõud pidi mõjuma teises suunas kui otse ülevalt alla.

Laeva hukkumine nii lühikese ajavahemiku jooksul ainult visiiri eraldumise tõttu ei saa olla õige ka sel lihtsal põhjusel, et ramp ei avanenud kunagi täielikult. Ramp ulatub oma ülemise otsaga ligi 2 m visiiri alla ehitatud kaitsekorpusesse. Ramp ise on lukustatud kuue lukuga: ülemises tsoonis kahe haagiga, lisaks nelja korpusesse mineva koonilise poldiga. Arvestades rambi erakordset tugevust, oleks ramp pidanud takistama visiiri äratulekut. Aga seda ainult seni, kuni tegu on otseliikumisega.

Kui visiir rebiti ühe servaga lahti kaldasendisse, siis ei suutnud ramp seda enam hoida. Hilisemad uurimustulemused näitavadki, et terasest ramp paindus läbi vaid 30–40 cm ülemisest pakpoordipoolsest nurgast. Kujuneb välja pilt, et visiir ei andnud järele mitte tuulte ja lainete poolsest küljest, vaid rebiti kõigepealt lahti alt ja paremalt küljelt. Lainega tagasi paiskudes painutas visiir ära rambi ühe nurga ja kukkus seejärel merre. See omakorda tähendab, et ramp jäi alt kinni ja lasi vett läbi piiratud ulatuses külgedelt ning võrratult väiksemas koguses kui täiesti avatuna ka ülalt.

Kui vaadata veest välja võetud visiiri, siis on sellel selgesti näha kaks vigastust: üks pehmem kumer lohk, mis võib olla esivööriga kokkupõrkamise tagajärg, teine sügav, terava reljeefsusega vigastus, mis ei saa olla tekkinud kokkupõrkest esivööriga.

Põrkumine teise objektiga?
Laeval olijad on tunnistanud kaht erakordset ilmingut. Esiteks kokkupuude võõra objektiga, kui laev nagu peatub hetkeks, läheb ligi 10 kraadi kreeni ja seejärel taastab stabiilse olukorra. Teiseks tugevad raksatused, millele järgneb kiire häving. Vahe nende vahel on väike.

1. Kell 00.40 veendub vahimadrus [Silver] Linde, et vöörivisiiri ja -rambiga on kõik korras. Ajavahemikku 00.55–1.00 puudutavad reisijate tunnistused, mille kokkuvõtlik sisu on järgmine: valjud ebaloomulikud kolksatused, mida ei tekitanud lained; raksatus ja nii äkiline peatumine, et mõni reisija paiskus põrandale; seejärel kraapivad helid laevakerel ja tugev kaldumine tüürpoordi. Esimesel tekil viibinud Carl Övberg kuulis „tõepoolest äärmiselt valju raksatust ... ühtaegu jäi laev nii äkitselt seisma, et ma paiskusin vastu oma voodi esikülge; see oli lühike, järsk raksatus, otsekui oleks laev millegagi kokku põrganud”. Kummalist kraapimist mainiti nii sageli, et sellest iseäralikust helist kirjutati isegi lõpparuandes, ehkki sellesse märkusse jäeti süvenemata: „Salongides 10 kuni 15 inimesed magasid ja puhkasid. Kõik nad ärkasid, sest kostis mingi kraapimine ja laev kaldus.”

Näib, et tõepoolest sõideti millelegi otsa. Kuni 50 cm sügavune visiiri lõikunud jälg näitab, et kokkupõrge oli tugev ja selle tagajärjel võisid puruneda visiiri kinnituslukud. Kui lukud rebitakse katki kinnitustest, siis jäävad signalisatsioonituled rohelisena põlema.

Kokkupõrge tekitab ühtlasi vigastused Estonia korpusele, kust hakkab vesi laeva tungima. Rootsi veeteede ameti ülem Johan Franson juhtis 1994. aasta detsembris Rockwateri (Norra sukeldumisfirma ‒ toim) ülimalt salastatud sukeldumist vraki juurde. 1996. aastal korraldatud kohtumisel ellujääjate ja ajakirjanikega esitas keegi Fransonile küsimuse: „Kas parvlaeva parempardas oli auk?” „Jah,” vastas ta, „parempardas on auk, kuid mina ei tea sellest midagi – palun järgmine küsimus!” Hiljem tema jutt muutus. Samuti on tuukrid kinnitanud 2 x 0,6 m suuruse augu olemasolu paremas poordis. Vigastused võivad aga olla veelgi suuremad.

Pisut enne kella ühte saadetakse vahimadrus uurima vööri poolt kuulduvaid korduvaid metalseid kolksatusi, kuid tagasi ta enam ei jõuagi. Õigel ajal ei jõua sillale teated juba sisse tungivast veest esimesel tekil, masinaruumis ja autotekil. Üheksa esimeselt tekilt pääsenu tunnistused kinnitavad, et vesi oli juba enne visiiri purunemist laevas allpool autotekki. Augu korral ei saagi see teisiti olla. Meeskonnaliikmed räägivad tajutavast kreenist enne visiiri avanemist. Pääsenud Margus Treu ja Henrik Sillaste rääkisid õnnetuse päeval Rootsi televisioonile, et enne õnnetust oli masinaruumis vesi põlvini.

2. Umbes kell 1.12 kuuleb Estonia kolmas motorist Margus Treu kahte-kolme tugevat lööki vastu laevakeret. Masinaruumist asuvalt monitorilt näeb Treu, et vöörirambi vahelt tulvab laeva autotekile vett. See võibki olla visiiri murdumise aeg.

Juba sadamast väljasõidul on laeval kerge kreen paremasse poorti. Pikikalle on Einar Kuke kinnitusel reisi ajal pisut vööri. Nii alt kui ka ülevalt sisse tungiv vesi võimendab kreeni paremasse poorti. Autotekil lahtipääsenud autod süvendavad ahtrisse kuhjudes kreeni veelgi, tekitades samal ajal pikikalde ahtrisse.

Kell 1.22 on kreen 20–30 kraadi, kell 1.30 60–70 kraadi. Kell 1.35 seiskub kaardikambri kell. Kell 1.48 annab kapten Andresson laeva signaalpasunaga viimased jumalagajätusignaalid ja Estonia kaob veepinnalt.

Meeskond täitis oma kohust
Neid asjaolusid arvesse võttes võib öelda, et laeva ei olnud võimalik päästa. Kapten Andresson, tüürimehed ja kogu laeva meeskond täitsid auga oma kohust. Tehti, mis suudeti, et päästa reisijad selles ekstreemses olukorras ja väga napis ajavahemikus.

Küsimusi on esitatud laeva viimaste manöövrite kohta. Ilmselt oli kapteni manöövri eesmärgiks asetada laeva kreenis olev poort, kust sai päästevahendeid alla lasta, pealetuult, et tuul laeva päästevahendite peale ei kannaks. Kreen oli juba mõne minuti jooksul nii suur, et eelkõige pidi mõtlema inimeste päästmisele. Tehes pöörde paremale, oleks laeval olnud suurem oht kohe kummuli minna.

(---)

Laevas arvatakse olevat või siis olevat olnud hindamatuid väärtusi. Kinnitust on leidnud riiklikul tasandil regulaarselt toimunud relvade vedu, mis reisilaeva puhul on kuritegelik. Leidub info, et Estonia viimasel reisil toimetati laeva 15 kg laboratoorset osmiumi, mis oli pihta pandud Vene kosmosekeskusest. See on tohutu kogus ja meeletu raha, eriti kui arvestada, et maailma aastatoodanguks on ligikaudu 12–20 kg. Mainitud on väikseid taktikalisi tuumamürske, mille sihtmärk olevat olnud Lähis-Ida. Isikute saladuslikud kadumised ja segadused selle ümber võivad tuleneda relvade ja muude keelatud kaupadega kauplemisest.

 

 

Autor: ANDRES MÄEVERE
Viimati muudetud: 26/09/2024 08:23:36