Algus 19. jaanuari LõunaLehes.

Oleksid tädil rattad, oleks ...
Estonia tragöödia kirjeldustes on omandanud kindla koha tingiv kõneviis. „Kui keegi laeva meeskonnast käitunuks mõnel hetkel teisiti, võinuks minna hoopis teisiti.” Ja teisiti ja teisiti, see kevad tuleb teisiti. „Kui visiir poleks rampi lahti tõmmanud, ei oleks autotekile kindlasti korraga nii palju vett voolanud ja meeskond oleks jõudnud olukorda õigel ajal märgata ... Kui sel ööl poleks midagi juhtunud, oleks konstruktsiooni tõttu tõenäoliselt varem või hiljem laevaga õnnetus juhtunud ... Kui visiiri äratulekut oleks õigel ajal märgatud, saanuks küll midagi ette võtta. Kui visiiri avanemise peale oleks punane tuli põlema hakanud, saanuks midagi veel ette võtta. Oleks võinud laeva ümber pöörata ja võtta kursi Eesti poole tagasi ...”

Seda „oleksite” rida võiks veelgi pikendada – see ei muuda asja olemust. Aga see rida peegeldab kõige kujukamalt, kui vähe ja vastutustundetult muretseti komandosillas laeva ja reisijate saatuse pärast. Kõik oli võimalik, alates sadamast väljasõidust, kuid polnud meest, kes oleks osanud otsuseid langetada ja meeskonda suunata. Lihtsamalt – laevas polnud kaptenit. Lausa veider: reisi alustati kahe kapteniga, aga laeva kõige otsustavamatel minutitel polnud komandosillas ühtegi kaptenit. Pigem said mehed tunda kapteni veidrusi ja turritamist kui valmidust koostööks. Pigem tegi kaptenile muret subordinatsioon meeskonnas kui sujuv suhtlemine. Kui vahimadrus saabus komandosilda otse autotekilt, kus arenesid juba saatuslikud sündmused, siis kapten ainult köhatas ja jätkas seisusekohast vestlust vanemtüürimehega. „Vesi autotekil!” ei olnud komandosillas tol hetkel veel nii aktuaalne ja sellega võis oodata.

Arusaadavalt oli laev luksuslik ja külluslik, söök, teenindus ja meelelahutus esmaklassiline. See oli igaühele selge, kes korragi oli Estonial reisinud. Kuid sellest, millest kõige otsesemalt sõltus reisijate elu, laevas eriti ei räägitud. Kui alus oli amortiseerunud ja hooldamata, elutähtsad lukud ja riivid ei toiminud ega täitnud otstarvet, siis reklaam laeva luksuslikust sisustusest on ebaeetiline. Asjatu on ärbelda, et peamasinate täisvõimsus on 4 x 4000 kW, kui pole selget pilti, mis olukorras on laeva veealused konstruktsioonid või laeva põrand, mis on määratud kandma tuhandeid hobujõude arendavaid hiigelmootoreid. Sest tänane luksuslik laev võib homseks kujuneda sadade reisijate ühishauaks, kui Estonia-sugust kolossi hooldavad ja juhivad oskamatud käed.

Vähene tugevusvaru seletab ka visiiri põhjaluku purunemist katastroofieelsel ajal. Meyeri laevatehase eksperdi Werner Hummeli kinnitusel oli aluse põhjalukk juba varem täielikult rikutud. Vähemalt ei olnud see enam tehase originaal. Ka küljelukke oli mitu korda täiesti asjatundmatult üle keevitatud. Lukkude veissimiseks (schweissen – sks k) kasutas tehas tehnoloogilise standardi kohaselt 8,0 mm keevitust. Laevas oli neid keevitusi 3,0 mm õmblusega üle „parandatud”. Järelikult olid luku kõrvad juba varasemal ajal murdunud ja siis oli keegi neid amatöörlikult üle keevitanud.

Ükskõik kuidas me sellist tegevust ka ei nimetaks – vusserdamiseks või pläkerdamiseks ‒, on see teravalt vastuolus laevandusinspektsiooni reeglitega. Vastutavate liidete ja ühenduste keevitamine ilma inspektori järelevalve ja loata on absoluutselt lubamatu ja vastutustundetu iga mereohutusjuhendi kohaselt. Vaevalt sai selline amatörism toimuda laevandusinspektsiooni teadmata.

Võib-olla olid ostjate teadmised Estonia tehnilisest seisundist kasinad, kui tehingu sõlmimisel selle ekspluatatsioonilist ressurssi ei uuritud. Oli teada, et laev on ehitatud 1980. aastal Saksamaal Papenburgis Jos. Meyer Werfti laevatehases Soome laevakompanii Rederi AB Sally tellimusel. „15. jaanuaril 1993 ostis laeva Soomest Estline Marine Co Ltd. Kummastki kompaniist kuulus pool Eesti Merelaevandusele ja pool Nordström & Thulin AB-le”(A. Meister). Mõlema kompanii põhitegevuseks oli laevandus, kuid nii paradoksaalselt kui see ka ei kõlaks, olid mõlemad tulevased koostööpartnerid Estonia käitlemiseks päris algaja seisundis.

Korduvalt on tähendatud, et Estoniale sai saatuslikuks mitme otsustava sündmuse samaaegne põimumine, mis lõpuks viis katastroofini. Kirjutatakse, et laeval olid nõrgad lukud. Aga kas olid, pole veel selge, sest mitte lukud ei purunenud, vaid purunes visiiri alusplaat ehk soomus, mille külge lukud olid keevitatud (Luup, 09.03.1998). Vaadake fotot ja lugege allteksti. Kui olete asja uurinud ja selgusele jõudnud, alles siis kirjutage, et lukud olid nõrgad. Täiesti usutav, et need olid nõrgemad, kui arvutused nõudnuks. Aga keti vastupidavus oleneb selle kõige nõrgemast lülist. Sellepärast, nagu Luup avaldab, ei purunenud mitte lukud, vaid nendest veel nõrgem lüli – visiiri kattesoomus, kust lukud olid kõige „luu ja lihaga” välja puretud ja jäänud ühes tükis laeva külge ripnema. See tähelepanek võib lahendada teisegi mõistatuse – miks visiiri signalisatsioon ei andnud sillale märku visiiri eraldumisest laeva küljest. Ei pidanudki andma, sest lukupooled, mille küljes on andurid, jäid kokku nagu enne visiiri eraldumist. Miks andurid oleks pidanud näitama punast tuld, kui skeem oli ühendatud rohelisele tulele ja selles mõttes vahepeal midagi ei juhtunud.

Autoteki jälgimiseks olid dubleeritud monitorid, millest üks asus masinaruumis ja teine komandosillas. Aga kasu asemel tõid need laevale üksnes kahju. Kui masinist nägi lekkivat vett autotekil, järeldas ta, et küllap nähakse seda sama hästi ka sillas. Seal tähtsamad mehed koos, küll nad teavad, mida teha, ja jättis üliohtlikust olukorrast silda teatamata. Sillas aga ei tuntud vajadust autotekki jälgida, sest masinaruumis olid monitor ja masinist niikuinii olemas. Kes just pidi monitori jälgima, kas masinist või silla ohvitser, ei ole selgunud. Olukord muutub lausa halenaljakaks ainuüksi teadmisest, et sillas on mitu ohvitseri ja monitor, aga ohtlikult arenevate sündmuste käiku ei kontrolli enam keegi.

Seisin ühe detsembritormi ajal paaditekil ja vahtisin märatsevat merd, kuidas vesi pihustub põrkel vastu poorti. Annaks jumal, et see metall ei väsiks, oli vast ainuke mõte, mis sellest kohutavast Taani reisist on eredamalt meelde jäänud. Kui suur võiks olla tormilaine dünaamiline löök visiiri pihta – ühele ruutmeetrile näiteks või laevaninale –, heietasin mõtteid. Kas see võis olla 50 tonni ruutmeetrile, veidi vähem või rohkem, sellest pole tihanud ükski Estonia autor ega ükski komisjoniliige piiksatada. Aga keegi pole selle peale ka tulnud, et küsida. Laevalt vaadates tundub küll, et iga tormilaine laevale on nagu kahuripauk, mis ühel saatuslikul päeval võib jääda tormidest vintsutatud alusele viimaseks, kui kapten tahab Poseidoni või Neptunusega jonnima hakata.

Teisel korral oli võimalus sama nähtust jälgida veel võimsamas loodusjõudude mängus, ainult ohutumast kohast kui laevapardalt. Seisin Niagaara kose kaljunukil nagu kõikvõimsa Zeusi altaril, kus üle jumaliku mürina ei võinud kosta vähimatki inimlikku häält. Liialdamata öeldes oli langeva vee jõud nii võimas, et isegi vee põrkumisel vastu kivist jõepõhja oli ajuti tunda sooja auru pahvakuid, kus mehaaniline energia tegi kannapöörde ja muundus soojusjõuks. Reaalne pilt tuhandete kuupmeetrite kukkumisest vabal langemisel poolesaja meetri kõrguselt on nii rabav, et ilma teravmeelitsemata pigistas see langev juga isegi kivist auru välja. Eemalt vaadates on näha, kuidas hobuserauakujulise kose kraatrit täidab pidevalt vikerkaarevärvides veiklev pritsmete ja auru pilv. Seda möirgavat looduseimet juhtusin nägema just neil päevil, kui Estonia oli meie teadvuses veel viimaseid päevi Läänemerel seilamas.

Olles teadlikud merevee korrosioonitoimest ja materjali väsimuspiirist, saabub nähtavasti igale laevale saatuslik tund, kus ta peab möödapääsmatult minema dokki või muutuma vrakiks merepõhjas. Estonia omanikud otsustasid nähtavasti teadlikult viimase võimaluse kasuks.

Iga sõit Tallinnast Stockholmi või kuhu iganes kulutab ja käiab mitte üksnes mootoreid, vaid laeva tervikuna, ja iga sõiduga hävib mingi osa laeva metallist. Tulemuseks on, et liigendid kuluvad ja visiir deformeerub. Sõrmeavad ei taha kattuda. Rooste ning fibratsioon aga kahjustavad kere soomust, kuni metallis hakkavad arenama mikropraod. Aja jooksul ajavad need harusid nagu vähkkasvaja, kuni saatusliku purunemiseni. Eriti kehtib see vööri kohta, mis on sunnitud pidevalt tormilaineid, rüsi- ja püsijääd lõikama, kuni visiiri saatusliku murdumiseni. Võib-olla leiavad laevanduse juhtivad jõud siit ka põhjenduse, miks plaanilis-ennetav tehniline hooldus ja remont oli vene ajal kohustuslik, aga kapitalistlikus Eestis üksnes reglementaarse väärtusega.

On suur vahe, kas visiir lihtsalt kukkus laeva vöörist lahti, nagu enamik allikaid pajatab, või rebiti see ära jõudu rakendades.

Kuidas siis juhtunut seletada? Arvan, et seletuseks sobib näide füüsikaõpikust, mis ilmestab massi inertsi ning ühtlasi staatilise ja dünaamilise koormuse avaldumist inertsiseaduse põhjal. Statiivi külge on kinnitatud lõnga abil raskus ja raskuse alla veel jupp lõnga. Kui sellest sujuvalt tirida, siis katkeb lõnga ülemine osa ning raskus kukkub alla. Kui tõmmata järsku, nii et avalduks pommi inerts, katkeb alumine lõng, kuid raskus jääb kohale. Nii ka laevas. Kui visiiri sikutada sujuvalt, nagu ekspluatatsioonis tavaline, siis võib visiir koos lukkudega rebeneda. Kui aga visiiri tümitavad dünaamiliselt lainete löögid, siis võivad isegi nõrgaks arvatud lukud terveks jääda, nagu kirjeldatud näites ülemine lõng. Kuid alumine katkeb dünaamilise koormuse tulemusena, rebides visiirist tükid välja.

Kui mõtlema hakata, siis mida võiks insener selle asja kohta arvata. Aga mõelgem siis insenerina! Siis ehk taipame, et ekspertidel on jäänud kahe silma väga oluline järeldus. Nimelt, visiiri lukud polnudki nii nõrgad, nagu on väidetud ja mitmeid kordi korratud. Kui aga visiiri kaotus ei tulene lukkude nõrkusest, vaid kõige otsesemalt öeldes vastu lainet puruks sõidetud visiirist, siis me peaksime rääkima ja kirjutama samuti puruks sõidetud visiirist, mitte kirjutama seda lukkude arvele. Ehk siis mõistame selgemalt, et põhja aetud laev on kõige paremas mõttes kapteni „teene” tervele Eesti riigile.

Sest visiir on esimene, mida laine löögijõud kõigepealt tabab. Kui asi on tõepoolest nii, nagu Luup kirjutas ja näitas, siis pole põhjust süüdistada laevaehitajat, kuna Soome tellijaga sõlmitud lepingu kohaselt pidi laev vastama süvamere DS-klassile. Küllap vastas selle keskmisele näitajale laeva konstruktsioon tervikuna. Visiiri kaotus esitatud näite põhjal ei olnud lukkude viga, vaid tulenes visiiri soomuse ülekoormusest. Koormus sõltus küll ilmastikust ehk siis „teeoludest”, kuid veel rohkem sellest, kui tugevalt isekas kapten „gaasipedaali” tallas.

Tagajärjed väljendavad selgepiiriliselt ühe inimese tahet nagu Leni Riefenstahli „Tahte triumf”. Loodan, et te taipasite vihjet. Meie mees ei seisnud küll riigitüüril, kuid tema koht oli komandosillas, kust ta jagas korraldusi masinaruumi. Mässav meri ja mõistuseta mootorid, mida ei olnud „suksutamas” selles kompromissitus võitluses aruka kapteni sõna, sai ühtviisi saatuslikuks kõigile laevas viibijatele.

Vene ajal oli kasutusel selline mõiste nagu kohustuslik tehniline hooldamine ja ennetav-plaaniline remont. Kui masin oli lülitatud sellesse graafikusse, oli enamasti alati teada selle võimalik ekspluatatsiooniline ressurss ja tehniline seisund, välja arvatud avariiline purunemine väära kasutuse või ülekoormuse tingimustes. Kohustuslikus korras pidid kõik ettevõtted sellest nõudest kinni pidama. Kui masina töötunnid või kilomeetrid said täis, siis võeti sõiduk liinilt maha ja saadeti sundkorras hooldusele. Kui keegi oleks püüdnud sellest kõrvale hoida, oleks sellele järgnenud peainseneri sanktsioonid, millest ei olnud keegi huvitatud. Sama põhimõtet püüdsid Estonial rakendada Rootsi spetsialistid Ake Sjöblohm ja Gunnar Zahle, et võtta laev liinilt maha ja saata kuivdokki hooldetöödeks ja ülevaatuseks. Kuid omanike raudne tahe, „Tahte triumf”, viis oma otsuse vääramatult täide.

12 tundi enne laeva uppumist jõudsid Estonia pardale Rootsi laevainspektorite treeningugrupi inspektorid, keda juhendasid Rootsi meresõiduameti kaks parimat spetsialisti Ake Sjöblohm ja Gunnar Zahle. Eesti poolelt kuulus õppegruppi üheksa inimest, sealhulgas Eesti kõrgeim laevainspektor Aarne Valgma. Nende ülesanne oli näitlikult korraldada laeva merekindluse kontrollimine rahvusvahelise eeskirja kohaselt. Avastatud puudused tuli dokumenteerida ja dokis likvideerida. Inspektsiooni protokollis on puuduste või riketena ära märgitud 14 nimetust. Märgitud rikete ja puuduste põhjal ei olnud Rootsi mereinspektsiooni kõrgem ametnik Ake Sjöblohm nõus lubama laeval Tallinnast väljuda, kuigi rikked olid tuvastatud üksnes näitliku õppepäeva korras.

Tähelepanu väärib, et esimene viide nimestikus on tehtud visiirile: bow door packing damage (visiiri tihend vigastatud). Ake Sjöblohmi resoluutsele otsusele võtta laev ajutiselt liinilt maha kostus merelaevanduse ametnikelt siit- ja sealtpoolt lahte lausa hüsteerilisi vihapurskeid. Koha kättenäitamiseks Eesti veeteede ameti laevakontrolli juhatajale Aarne Valgmale ja Rootsi professionaalseimale inspektorile Ake Sjöblohmile vormistati demonstratiivselt sealsamas fiktiivsed dokumendid Estonia merekõlblikkuse kohta.

Välktelefonogrammid sähvisid Tallinna, Stockholmi ja Reykjaviki vahel kuni Rootsi transpordiministri Mats Odellinini välja. Selle kõige targema härra otsuse kohaselt pidi Estonia jätkama liinil hoolimata „pisipuudustest”, mis laeva mõni tund hiljem merepõhja viisid.

Jääb vastuseta Sirje Pihti küsimus, miks laev juba varem ei uppunud või mis läks tol ööl teisiti. Kõik läks just nii, nagu oli kavandatud, ja laev uppus kõigi mere- ja loodusseaduste kohaselt, ei tundigi varem ega hiljem.

„Kõik, mida inimesed nimetavad saatuseks, on enamasti nende eneste rumalad teod” (Arthur Schopenhauer).

Lõpp.

 

Autor: ERIK KAMBERG
Viimati muudetud: 23/03/2023 08:40:03