Küsitlus

Kas sa kasutad autoga sõites navigatsiooniseadmeid?

Ilm täna
Võru
Põlva
Otepää
Tartu
11°
Antsla
Valga
Räpina
Tõrva
Võru
Põlva
Otepää
Tartu
11°
Antsla
Valga
10°
Räpina
Tõrva
10°
Võru
Põlva
Otepää
Tartu
Antsla
Valga
Räpina
Tõrva

Meremees: pragu Estoniat ei uputanud ehk kaks oletust laevas leitud augu kohta

Saada sõbrale

Turvakood
Koodi uuendamiseks kliki siia

Praegune löökmõte parvlaeva Estonia uppumise põhjusest 26 aastat tagasi on vist kõigile teada: kuna parempardas ehk tüürpoordis olevat leitud kaks-kolm meetrit pealpool veeliini/merepinda igavene pirakas auk mõõtmetega 1,2×4 meetrit, siis just sealt voolanud vesi kohisedes laeva, mille tagajärjel läinudki laev põhja.

Et vööris oli vööriluuk (mis lahti murdus) ja sellega seotud ramp (mille murduv luuk mõistusevastase ehitusvea tõttu irvakile kiskus), on kõik posijad millegipärast ära unustanud nagu mingi tühise pisiasja, millel polnud laeva kaadumisel ning järgneval uppumisel mingit tähelepanuväärset osa. Samuti ei soovi isegi alghariduse minetanud selgeltnägijad tunnistada tõika, et sellegi prao puhul pole tegu lihtlabase korrutisega 1,2×4=4,8 m2, vaid sisuliselt vähem kui pooleruutmeetrise praoga, mis pealegi asus pealpool veeliini.

Soovitan seda pragu vaadata. Kas on selline suur must auk nagu Mark Soosaare muuseumis „Lehm” või on need esitatud mõõtmed äärmised? Kui toaseinas on poolviltu kahesentimeetrine pragu 2 m üles ja 2 m paremale, siis kas selle pindala on 4 m² või 0,056 m²?

Maarott ei saagi teada ning neile ka ei selgitata, et laeva tormis kõikudes näiteks 15 sekundi jooksul langeb see praokoht küll paariks sekundiks lainesse ehk vette, kuid kui palju sellega vett sisse tuleb, pole mitte keegi soovinud arvestada.

Milline jõud ja millal sellise prao aga tekitada võis, selles ulatuvad posijate arvamused/pakkumused seinast seina, sõltumata sellest, et eesmärk laev just selle prao abil uputada on kõigil sama. Kui keegi usub kaljukindlalt kapten Nemo Nautilusse, siis andke talle laeva ja allveelaeva mudelid ja näidaku, kuidas selline irvakil ava tekkida võis.

Prao olemasolust rääkisid tuukrid juba ammu ning selle taaskordne „avastamine” mingi uudis polnud. Kuid pragu oli ja on olemas ning selle tekke kohta on seni pakutud vaid kaks arutlemistväärivat oletust-väidet.

1. Rahn merepõhjas
Kui ligi 12 000-tonnine kere vajus ahter ees põhja ning seejärel ülejäänud kereosa küljele ehk parempardale, siis kereplaat purunes vastu kõrgeimat ja tugevaimat rahnu. Seni teadaoleva järgi olevat merepõhi Estonia uppumiskohas kaldu ning kaetud saviga. Kui nii, siis 12 000 tonni on piisav raskus, et suruda allasuvat savi kokku ning eemale, tuues nii kerega kokku ka savist läbitungivad kivid ja kaljurahnud. Eriti kui kaldasendis oli vabalt võimalik ka laevaasendi muutumine kergema vastupanujõu suunas. Laeva uppudes ei vabanenud kõik ruumid õhust ega täitunud ka kõik ruumid korraga, vaid ükshaaval, mis tõi kaasa laevakere raskuskeskme liikumise ning piiripealsel juhul võis ka vrakk oma asendit muuta.

Ärgem siinjuures unusta, et sügavused vraki vööris ja ahtris olevat erinenud üle 10 meetri. Samuti moodustas sügavus uppumiskohas poole laeva pikkusest.

Kui vaadata prao kuju ja ääri, siis võib märgata suurt mõlki sissepoole. See oli ka piisavalt suur, et põhjustada plaadi purunemise, eriti keevituspiiril. Laevaehitusteras pole puhas raud, vaid tugevdatud/jäigastatud süsinikuga, mis võib põhjustada ka mõistetava murdumise.

Muidugi on see vaid oletus, mida ehk võidakse ka uurimusega tõestada – või mitte.

Ent on ka teine oletus, mida oma kogemusele toetudes pean isegi tõenäosemaks.

2. Pragu laevakeres oli juba enne väljumist sadamast
Mõte avast ehk praost pardas juba enne uppumist käis ka minu peast läbi, kuid avalikult käis selle esimesena Kuku Raadio „Meretunnis” välja vrakkide sõber Vello Mäss.

Mulle meenusid kohe oma sõidud ja juhtumid parvlaeval ja ookeanitraaleril.

1995-1996 sõitsin mõned kuud madrusena Georg Otsal ning olin sildumismeeskonnas vööris. Kuna sel ajal polnud sadamates veel vajalikul määral vabu kaikohti, tuli meil päevas viis korda ümber silduda. Vaja oli kohandatud kaikoht teha vabaks teisele parvlaevale.

Loomulikult oli ka tuuliseid/-tormiseid ilmu ja ega meiegi iga kord pehmelt vastu kaid puutunud. Kuid tänu tõhusatele vendritele siis mingeid ohtlikke juhtumeid ette ei tulnud. Mida võib tuul nõrga põtkuri korral sadamas ümber pöörates põhjustada, näitavad kasvõi Georg Otsa kaks kokkupõrget sildunud kaubalaevaga (vist Kreeka lipu all) ühel päeval.

Ent samasuguse vigastuse elasime läbi laeval Lahemaa (endine Otto Rästas). Olin seal nimekirjas 1993-1995. Oli see kas 1994. või 95. talvel või kevadel, kui Lahemaa sai loa seista Linnahalli kai ääres. Muidu olid sellal ju 15-17 traalerit ankrus Patarei all reidil. Jõudeseisus laeval olid vaid mõned mehed, otsad olid nagu olid, mitte alati vajalikult pingutatud. Tugeva tuulega hakkas Lahemaa kai ääres tantsima ning pressis ka ühe kaiäärse (siis vasakparda) kereplaadi sisse. Õnneks samuti pealpool veeliini ehk merepinda. Järgnes dokk, plaadivahetus, registrimees (vist ikka see vana Vene oma) jalutas veerand tundi laevas ringi ning laev oli taas meresõidukõlblik. Loodetavasti on see juhtum laevaremonditehases tänaseni tallel. See juhtum näitas, mis võib juhtuda, kui suure massiga laev vajub millegi väljaulatuva vastu.

Kui nüüd selle kai ääres saadud Estonia prao toimet merel ette kujutada, siis vasakparda tuule ja laine korral see vaevalt mingit mõju avaldas, ehkki laeva kreen olnud väljudes vale lasti paigutuse tõttu muudetamatult (ka vasakparda tasandustank 182 tonniga olnud täis) 1° just parempardasse. Küll võis pragu hakata mõju avaldama pärast Osmussaarest möödumist, kui avanenud suurem veteväli oma kõrgemate lainete ja tugevama tuulega hakkas suurendama püsikreeni ning ühtlasi rohkem laeva kõigutama. Kui taas oletada, et tormis kõikudes võis laev oma parempardaga vette vajuda neli korda minutis ning korraga sisse ahmida tonni vett, siis poole tunni jooksul 4×30=120 tonni.

Väikese ruumi (kajuti) korral tekiks seal sissepurskavale veele isegi vastuvool (ikkagi ülalt alla), kuid joonise järgi pidi Estline'i viimase tähe allosa (kus on ka pragu) asuma teise teki kõrval ning vesi oleks pidanud valguma laiali juba autotekile. Isegi mitu korda suurem veehulk kui 120 tonni poleks laeva püstuvusele avaldanud mingit otsustavat mõju. Küll võis see minuti-paari võrra kiirendada laeva vee alla vajumist. See oleks ka üks selgitus, miks enne põhilise vee valgumist autotekile märgati samal tekil vett liikumas.

Mis veel räägib varasema prao poolt? Kõigepealt tõik, et Estonia seisis kai ääres just parempardaga ning puutus sellega kokku ka sildudes ja kai äärest eemaldudes. Kui kaldamadrused andsid ära viimase kinnitusotsa, siis nad ka kohe lahkusid, sest edasine polnud enam nende asi. Ei saanud pragu näha ka sillatiivalt piki parrast vaadates, sest mõlk oli sissepoole. Väljapoole paindunud serv oleks aga kohe silma häirinud ning kahtlane koht oleks lastud kohe üle vaadata.

Veel mainin, et 1994. aastal kehtis suveaeg 25. septembrini, seega 27. sept oldi juba talveajas ehk hämardus ka tund varem. Loojus päike 27.09. juba kell 18.07 ning päike asus kell 19.15 enam kui 9° allpool silmapiiri. Pealegi pilves ilmaga oleks ka ehavalgus rutem kadunud.

Nii et vabalt võis see pragu märkamata jääda juba sadamas, eriti kui segada võisid näiteks (pimestavad) sadamatuled, kaugemalt ei saadud sellest arugi.

Viimast oletust on tagantjärele vist võimatu tõestada, selleks oleks vaja pädevat ülesvõtet või pilti. Kui see ka kuskil oleks, oleks see ammu välja käidud ning paljud luulud jäänud sünnitamata.

Ent olgu neid oletusi kaks või rohkem, Estonia läks põhja ikkagi kõigi loodusseaduste järgi. Ükski muu jõud pole aga nii must, et see siin oma nime vääriks.

 

Autor: ENN OJA, isemõtleja, endine meremees
Viimati muudetud: 15/10/2020 09:49:48

Lisa kommentaar


Fatal error: Uncaught Error: Call to a member function get_total_time() on bool in /data05/virt4608/domeenid/www.lounaleht.ee/htdocs/index.php:247 Stack trace: #0 {main} thrown in /data05/virt4608/domeenid/www.lounaleht.ee/htdocs/index.php on line 247